Kripper Fährboote ab 1905

von Alex Bohrer

Das erste Motorboot für den Personenverkehr wurde im Mai 1905 von dem Fährpächter Alexander Lurz aus Linzhausen angeschafft. Vor dieser Zeit waren nur Nachen zum Übersetzen von Mensch und Kleinvieh verwendet worden.

 
     Eiserner Nachen in Kripp                                                                                      Foto A.Bohrer 2010

Ein Nachen ist ein kompakter und flachen Kahn, der von Hand von einem oder zwei Fährleuten gerudert wurde und früher aus Holz, später aus Eisen und in der heutigen Zeit aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt wird. So ein eiserner Nachen, aufgestellt vom Traditionsverein Kripp, ziert heute wieder das Kripper Rheinufer. Leider waren die Nachen nicht besonders sicher, waren sie doch sehr klein, schmal und verfügten nur über wenig Freibord. So verwundert es nicht, das gerade in früheren Zeiten beim Übersetzen über den Rhein mit seiner starken Strömung, viele Unfälle passierten, oftmals auch mit tödlichem Ausgang. So manch ein Nachen schlug um (kenterte) und die Insassen ertranken. Dies änderte sich erst durch den Einsatz von motorbetriebenen Nachen, die größer, breiter und stabiler gebaut waren und dadurch eine größere Sicherheit für die Fahrgäste boten. Aus den motorbetriebenen Nachen entwickelten sich so die Personenmotorboote und daraus schließlich die Personenfähren, wobei dabei anzumerken sei, das es eine Vielzahl von unterschiedlichsten Typen von Personenfähren gibt, die im Grunde alle nur eins gemeinsam haben, sie sind für den Personentransport zugelassen und erfüllen die dazu nötigen, gesetzlichen Auflagen und Sicherheitsvorschriften. Auch in Linz gab es Jahrhunderte lang nur jene kleinen Fährnachen. Dies änderte sich erst 1901 mit aufkommen der ersten Motorbooten. 

                    Am Kripper Rheinufer 1893. Personen in einem Nachen.                              Repro Archiv Willy Weis

Im Oktober 1901 verlangte nun die Linzer Stadtverordnetenversammlung auf der Grundlage des Abtretungsvertrages vom Oktober 1832, von der Rheinstrombauverwaltung die Einstellung eines solchen Motorbootes zur Verbesserung der Überfahrtsverhältnisse zwischen Linz und Kripp. Die Witwe Lurz, die zu diesem Zeitpunkt die Pächterin des Linzer Fahrs war, erklärte sich damit auch einverstanden, wenn man Ihr die Fähre auf weitere 25 Jahre verpachten und die Fährpacht von 1.590 Mark auf 100 Mark jährlich herabsetzen würde: Die Rheinstrombauverwaltung lehnte ihr Angebot im April 1902 ab. Am 11. September 1902 erklärt sie sich erneut bereit, ein Motorboot mit 6PS, 11,5 m lang, 2,35 m breit und  40 Sitzplätzen bauen zu lassen, wenn man ihr dafür die Fähre auf weitere 12 Jahre, mit einer jährliche Pacht von 200 Mark verpachten würde. Wenn aber der Staat das Motorboot zur Verfügung stelle, dann sei sie bereit, 2% Zinsen von den 8.000 Mark, die das Boot wohl kosten werde, jährlich zu zahlen. Dazu müsse dann aber der seit dem 07.11.1885 gültige Tarif, für das gewöhnliche Übersetzen von Personen mit der Gierponte oder dem Nachen, um das Motorboot erweitert und der Überfahrtspreis beim Motorboot von 5 Pfg. auf 10 Pfennig je Person erhöht werden. Auch dieses Angebot lehnte die Rheinstrombauverwaltung als nicht annehmbar ab.

Aus dem Fährtarif vom 07.11.1885: 
Eine Person kostete bei einer gewöhnlichen Überfahrt 5 Pfg. für eine unverzügliche Überfahrt mussten 25 Pfg. gezahlt werden. Ein beladenes Fuhrwerk kostete 50 Pfg., ein unbeladenes 25 Pfg. Ein Pferd kostete 25 Pfg. ein Rindvieh oder ein Esel 12 Pfg. und Kleinvieh 5 Pfg. Für das Motorboot galt der gleiche Tarif. Dass die Rheinstrombauverwaltung die Angebote ablehnte, ist nicht schwer nachzuvollziehen, lief doch der Pachtvertrag der Witwe Lurz zum 01.01.1915 aus. Die nächste öffentliche Versteigerung sollte am 30.08.1904 erfolgen und die Möglichkeit, das ein Bieter mehr bot, war also durchaus möglich. Quelle: Zusammenfassung aus den Akten der Provinzial Steuerverwaltung Neuwied (StAL)

Versteigerungstermin 30.08.1904:
Für eine 6 jährige Pachtzeit war in dem Termin keine richtige Stimmung vorhanden und eine Jahrespacht von 180 Mark wurde von allen Anwesenden abgelehnt. Bei der Ausbietung auf eine 12 jährigen Pachtzeit erhielt Alexander Lurz mit seinem Gebot über 1200 Mark als Höchstbietender den Zuschlag. Der neu vereinbarte Überfahrtspreis pro Person betrug 5 Pfenning mit der Gierponte und dem Nachen, und 10 Pfenning mit dem Motorboot. Quelle: Zusammenfassung aus den Akten der Provinzial Steuerverwaltung Neuwied (StAL)

10. April 1905 / Das erste Motorboot (vom Fährpächter Alex Lurz)
Am 10. April 1905 erhält der neue Fährpächter Alexander (Alex) Lurz, Sohn der Witwe Lurz, (der vom 01. Januar 1905 bis zum 31. Dezember 1913 der Fährpächter der Linzer Fähre war), von der Strombauverwaltung die Erlaubnis, am rechten Rheinufer bei Linz und am linken Rheinufer bei Kripp je eine Motorbootlandebrücke für den Personenfährbetrieb zwischen Linz und Kripp anzu-legen. Das dazu geeignete Motorboot beschaffte Alex Lurz dann im Mai 1905. Die noch benötigte Genehmigung durch den Linzer Stadtrat war dann nur noch eine Formsache, aber der Rat bestand darauf, dass das Motorboot ausschließlich dem Fährbetrieb dienen solle und das es nicht zu Vergnügungszwecken benutzt werden dürfe. Mit dieser Auflage erhielten die Fährpächter Alexander und Simeon Lurz am 12. August 1905 die Erlaubnis, in den Sommermonaten von abends 8 Uhr ab, Reisende von Linz nach Remagen zu fahren, damit diese dort Ihre Zuganschlüsse erreichen konnten. Die Fahrerlaubnis wurde auf den Fährmann Alexander Lurz ausgestellt. Der Fahrpreis nach Remagen kostete in der einfachen Fahrt für 1 bis 4 Personen 3 Mark und für Hin- und Rückfahrt 4,50 Mark.

01. Januar 1914 / (Albert Dörries und die Schiffsbrücke)
Am 01.01.1914 übernahm der ehemalige Lehrer und spätere Wirt Albert Dörries den Fährbetrieb. Auch Ihm wurde durch die Rheinstrombauverwaltung die Auflage gemacht, das er ein Motorboot für mindestens 25 – 50 Personen zum Übersetzen bereit zuhalten hatte. Ob er das Motorboot mit samt dem Fährinventar von den Gebrüder Lurz übernahm oder ein eigenes Boot beschaffte, konnte bisher nicht geklärt werden. Belegt ist jedenfalls, das Dörries vom 01.10.1914 an, die Brückengelderhebung für die in Linz stationierte, ehemalige Kölner Schiffbrücke übernahm und zugleich mit einem Motorboot bei geöffneter Brücke Personen überfuhr. Von den Einnahmen wurden die Kosten der Gelderhebung und der Betriebsmaterialien für das Boote in Abzug gebracht und die verbleibende Summe zwischen der Militärverwaltung und Dörries geteilt. Ein diesbezüglich lautender Vertrag wurde zwischen Beiden geschlossen. Anfang März 1915 wurde die Kriegsbrücke in Linz wieder abgebaut.


Ansichtskarte Verlag unbekannt, nicht beschriftet, Aufnahme Ende 1914.

11. August 1919 / (Ein Beschwerdebrief)
Es scheint so, als habe der Pächter Dörries, während des 1. Weltkriegs, nur wenig an der Sicherheit und der Instandhaltung des Motorbootes und der Gierponte getan, jedenfalls Beschwert sich der Bürgermeister Dr. Pieper in einem Brief vom 11.08.1919 an das Wasserbauamt in Köln, das das Fährgerät zum größten Teil nicht mehr vorhanden sei und der Zustand des noch vorhandenen Gerätes in jeder Beziehung ein schlechter und die Sicherheit des die Fähre benutzenden Publikums gefährdender sei. Dann zählt er auf, das das vorhandene Motorboot nicht mehr benutzt werden kann, die Motorbootlandebrücken beide nicht mehr vorhanden sind, von der einen ist überhaupt nichts mehr da, die andere sei weggesackt. Einen Fährnachen kenne man schon seit Jahren nicht mehr und die Passagiere würden mit einer, sich in sehr schlechtem Zustand befindenden Schalupe übergefahren. Da sich die Zustände bisher nicht gebessert haben und auch die Rheinstrombauverwaltung aus Sicht der Linzer Stadtverordneten sich nach wie vor zu kulant gegenüber dem Fährpächter Dörries verhalte, beschließt man im Stadtrat schließlich, die Fähre selber zu pachten. Dies geht aus der Besprechungsprotokoll vom 20.09.1919 zwischen der Stadt Linz und dem Wasserbauamt Köln hervor. In dieser Besprechung werden die Abgeordneten der Stadt Linz auch gebeten, die Sache vertraulich zu behandeln und vor allem dem Fährpächter Dörries bei der Übernahme der Fährgerätschaften durch angemessene Preisvereinbarungen möglichst entgegen zu kommen, da Ihm doch große Unkosten und Verluste während des Krieges entstanden seien
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Quelle: StAL 2-10-7-1933 Zusammenfassender Bericht vom 01.05.1933


"Blick auf den Rhein“ vom Kripper Ufer aus. Links die Bootswerft der Fährgesellschaft. Repro Archiv Willy Weis

29. April 1920 / (Gründung der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH)
So erfolgt am 29. April 1920 die Gründung der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH mit einem Gründungskapital von 14.000 Mark. An Betriebsmitteln waren nur noch die Fährgeräte vorhanden, bestehend aus der eisernen Gierponte und einem altersschwachem, kleinen Personenmotorboot.
Quelle: StAL 2-10-7-1933 Zusammenfassender Bericht vom 01.05.1933 

Die ersten Jahre 1920 - 1929
In den ersten 3 Jahren nach der Gründung 1920, kämpfte die Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH noch immer mit den Spätfolgen des 1. Weltkriegs und der stetig steigenden Inflation. Ein weiterer Grund für die wirtschaftlich schlechte Lage war auch dem niedrigen, staatlich verordneten Fährtarifen geschuldet. Darum beteiligte sich die Fährgesellschaft 1922 an der Gründung der "Vereinigung der Inhaber von Rheinfähren e.V.“ mit Sitz in Godesberg, der fast alle Rheinfähren von Bingen bis Emmerich beitraten. Durch den Einfluss der Vereinigung wurde es möglich, mit der staatlichen Aufsichtsbehörde, für alle Fähren ausreichende Tarife auszuhandeln, so das die Fähren endlich überlebensfähig wurden. 

Auch die Linzer Fähre profitierte davon, denn Sie konnte nun Ihren Vielnutzern preisvergünstigte Mehrfachfahrkarten anbieten, wodurch die Beförderungszahlen in den folgenden Jahren anstiegen und mit den Mehreinnahmen auch endlich die dringend benötigten Überschüsse generiert werden konnten. So war es dann auch endlich möglich die technischen Betriebsmittel, wie Fahrzeuge und Anlagen zu vervollkommnen und zu vermehren. 

”Vor allem wurde die die Schiffahrt behindernde Längsseilanlage beseitigt und ein Querseil angelegt, was auch eine bessere Ausnutzung der Fähre selbst im Gefolge hatte. Das vorhandene alte Motorboot wurde abgeschafft, ein besseres beschafft, wozu noch später zwei weitere größere hinzukamen. Die Fähre wurde umgebaut, um der Entwicklung der Kraftfahrzeuge folgend, auch schwere Lastzüge übersetzen zu können. Tatsächlich ist die Fähre Linz-Kripp zwischen den Brücken Koblenz und Bonn die einzige Übersetzmöglichkeit für schwere Lastzüge. Auf der Kripper Seite wurde eine Schienenanlage geschaffen, um Boote aus dem Wasser zur Vornahme von Instandsetzungsarbeiten ziehen zu können. Die Anfahrtsrampen auf beiden Seiten wurden neu gepflastert und die Linzer Rampe gleichzeitig aus verkehrsrücksichten beträchtlich erbreitert und teilweise höher gelegt, um bei Hochwasser länger fahren zu können. Beide Anlegestellen erhielten Beleuchtungsanlagen, da die Fähre Linz-Kripp die einzige Fähre ist, die auch des Nachts ständig den Betrieb aufrecht erhält.“
Quelle: Bericht vom 01.05.1933 über die Entwicklung der Gesellschaft seit der Gründung 1920
* Anmerkung:
Bei dem altersschwachen und zu kleinen Motorboot, könnte es sich vermutlich um das frühere Boot des Pächters Dörries gehandelt haben, welches bei der Gründung der Fährgesellschaft 1920 übernommen wurde. Ob man es verkaufte oder verschrottete, lies sich bisher nicht klären.

Aus dem Geschäftsbericht von 1925: 
Die Einrichtung der Fahrten auf der neuen Fährlinie zwischen Linz und Remagen hat sich gut bewährt und wurde vom Publikum sehr gut in Anspruch genommen. Der Dienst wurde daher auch im Winter mit 2 Fahrten pro Tag aufrecht erhalten. Ohne Sonderfahrten, wurden 13.639 Personen befördert. Ab dem 1. Dezember 1925 wurde auch die tägliche, zweimalige Postbeförderung von Remagen nach Kripp mit übernommen. 
Das altersschwache und zu kleine Motorboot* wurde im Laufe des Geschäftsjahrs 1925 durch ein besseres Motorboot, der ”HANSA“, ersetzt. Es wurde vor der Inbetriebnahme einer gründlichen Instandsetzung unterworfen und wieder in Dienst gestellt. Das neu angeschaffte Motorboot "Jos. von Keller“ wurde im Geschäftsjahr 1925 mit 10% = 1.650 RM abgeschrieben.


Motorboote "Hansa“ (rechts) und "J.v.Keller“ (links) vor Kripp liegend.  (Aufnahme: 1932 - 1935)
 Foto: © Verlag F. G. Zeitz, Königssee / Obb

Das Motorboot "HANSA" 
war das dritte Motorboot der Fährgesellschaft seit der Gründung 1920 und das erstes Boot, welches im Geschäftsjahr 1925 angeschafft wurde. Als planmäßiges Motorboot wurde es zur Verbesserung des Verkehrs auf der ebenfalls 1925 neu geschaffenen Fährstrecke Remagen – Kripp eingesetzt. Eine Zeitlang übernahm es auch die Postbestellung von Remagen für den Ortsteil Kripp. Da es sich bei der ”HANSA“ um ein gebrauchtes Boot handelte, wie aus dem Baujahr 1920 ersichtlich ist, wurde es vor der Inbetriebnahme einer gründlichen Instandsetzung unterzogen. Wer der erste Eigner oder Vorbesitzer war, ist leider nicht bekannt. 


Ansichtskarte: Buch und Musikalienhandlung Ww. D. Brückmann, Linz a. Rh.
Ges. gesch. (Trinks Postkarte), gelaufen 21.07.1926

Technische Daten der "HANSA“:
Bauwerft: unbekannt

Baujahr: 1920
Länge über alles: 15,00 m
Breite über alles: 2,50 m
Tiefgang: ? m
Höhe: ? m zul.
max. Tragfähigkeit: max. ?
Personen Indienststellung: 01.12.1925
Antrieb: 1x 18 PS Dieselmotor auf einem feststehenden Propeller
Quelle: Rheinschiffsregister von 1935 

Beschreibung der ”HANSA“:
Bei der "HANSA" handelte es sich um ein sogenanntes Rundspantboot mit "Klipperbug". Achtern wurde ein kleiner Decksaufbau mit jeweils seitlich 3 schrägen Fenstern angebracht.
Das gesamte Boot wurde mit einem festen Dach ausgestattet, ansonsten aber bis auf den achteren Bereich, rundum offen gehalten. Auf dem Bug, vor dem Decksaufbau, stand ein großer, abgespannter Mast als Laternenträgern, während das Heck ein kleiner, schräg gestellter Flaggenstock zierte. Um den Sicherheitsrichtlinien auf sparsamste zu genügen, baute man mit einer Ausnahmegenehmigung in der Mitte des Daches der "HANSA" einen "Spiegel" ein. Dieser funktionierte wie ein Rückspiegel im Auto, so das der Fährmann auch während der Fahrt hinter sich alles im Blick hatte und man so auf den Fährgehilfen verzichten konnte. Die "HANSA“ wurde im Winter wegen ihrer besonderen Bauart gerne durch mehrere Passagiere schaukelnd als kleiner Eisbrecher benutzt. (Quelle: Zeitzeuge Friedel Valentin, Kripp) 

Aus den Erzählungen von Hans Lurz:
An das Motorboot "Hansa" konnte sich Hans Lurz, (geb. 1921) noch gut erinnern. Als kleiner Bub hatte er seinem Vater (Simeon Lurz) das Essen zur Fähre bzw. zum Motorboot gebracht und durfte gelegentlich auch mitfahren. Sein Onkel (Alexander Lurz) und sein Vater, die beide im Dienste der Fährgesellschaft standen, wechselten sich im Wochenrhythmus ab, entweder Frühdienst auf der Fähre oder Spätdienst auf dem Motorboot. In den folgenden Jahren gab es dann noch ein zweites, größeres Motorboot, aber an dessen Namen konnte er sich nicht mehr erinnern.

Quelle: Hans Lurz, 15.09.2009



Photo und Postkartenvertrieb Fritz Wagner, Heimbach Weis bei Engers / Rh.

Am 12. Dezember 1935 wird das Motorboot "Hansa“ an die Fährleute Josef Müller und Josef Vollmer aus Unkel verkauft. Dort ist sie bis ca. 1965 als Personenfähre zwischen Unkel und Remagen-Birgel im Fähreinsatz, wird dann aber durch das Fährschiff „St. Nikolaus“ abgelöst. Der Verbleib nach 1965 konnte leider nicht geklärt werden, da über die Unkeler Fähre nur wenig bekannt ist. Der Betrieb selber wurde seit 1976 nur noch Nebenberuflich betrieben und um 1999 endgültig eingestellt. Quelle: Fotoalbum Manfred Geyer und Recherchen von Willy Weis

Das Motorboot "Jos. von Keller" 
war das vierte Motorboot der Fährgesellschaft seit der Gründung 1920 und das zweite Boot, welches im Geschäftsjahr 1925 angeschafft wurde. Es war ein Neubau, wie das Baujahr von 1925 bestätigt.
Die  "Jos. von Keller“  wurde im laufenden Geschäftsjahr (1925) mit 10% = 1.650 RM abgeschrieben.

Technische Daten der "Jos. Von Keller“
Bauwerft: unbekannt*
Baujahr: 1925
Länge über alles: 16,00 m
Breite über alles: 3,20 m
Tiefgang: ? m Höhe: ? m
zul. max. Tragfähigkeit: max. ? Personen
Indienststellung: 01.12.1925
Antrieb: 1x 25 PS Dieselmotor auf einem feststehenden Propeller Rumpfmaterial: aus Eisen erbaut
Quelle: Rheinschiffsregister von 1935 *
Der Form der „Jos. von Keller“ nach zu urteilen, könnte sie ebenfalls bei der Schiffsswerft von Jean Stauf aus Königswinter gebaut worden sein.


Foto: Fotosammlung Traditionsverein Kripp "J. v. Keller“ oder ”Egon von Fürstenberg“ (I) beim Hochwasser 1925 / 1926 am Steiger in Kripp (Im Hintergrund: die Gierponte

Aus dem Geschäftsbericht von 1926
Das Geschäftsjahr 1926 verlief für die Personenfähre Linz-Kripp gut, während es auf der Fährstrecke Linz – Remagen zu einem Einbruch kam.
Wurden 1925 noch 13.639 Personen befördert, waren es 1926 nur noch 9.238 Personen. Den Rückgang der Personenbeförderungszahlen auf der Strecke Linz-Remagen wurde mit der Einführung der verbilligten Fahrten der Köln-Düsseldorfer-Dampfschiffahrt, die Nachmittags ab 16 Uhr ab Linz erfolgte und durch den Verkehr der Kraftwagenlinie Remagen – Kripp erklärt. Infolge dessen, wurde für das laufende Geschäftsjahr der einfache Fahrpreis von 50 Pfennig auf 30 Pfennig und die Hin- und Rückfahrt von 75 Pfennig auf 50 Pfennig heruntergesetzt, was eine erhebliche Verkehrssteigerung zur Folge hatte.
An Fahrscheinen wurden in den Geschäftsjahren 1925 – 1929 ausgegeben:

  1925 19261927  1928 1929
 Strecke Linz - Kripp167.788  170.151 185.251 190.370 210.367
 Strecke Linz - Remagen 13.639 9.238 13.394 14.680 19.426
 Strecke Linz – Leubsdorf -Strandbad Sinzig - - - 14.943 15.798

Das Personenmotorboot verkehrte in der Zeit vom 1. April bis zum 10. Mai 1926 und vom 27. September 1926 bis zum 31. März 1927 täglich 2 mal, ab dem 10. Mai bis zum 26. September 1926 täglich 4 mal, und an Sonn- und Feiertagen sogar 5 mal.
Auch im Geschäftsjahr 1927 wurde nach dem gleichem Fahrplan gefahren. Aus den Geschäftsberichten geht weiterhin hervor, das im Laufe des Geschäftsjahres 1926, ein weiteres Motorboot angeschafft wurde. Dabei handelte es sich um das Motorboot "Egon von Fürstenberg“, wie sich anhand von Ansichtskarten, Fotos und Zeitzeugen rekonstruieren lässt

 Motorboot "Egon von Fürstenberg" (I)
Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ wurde im Geschäftsjahr 1926 von der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH angeschafft. Es konnte 94 Personen transportieren und war das größte, bis dahin angeschaffte Motorboot. Wegen seiner Länge war es besser für den Längsverkehr auf dem Rhein geeignet und konnte daher die neue  Fährstrecke Linz – Leubsdorf – Strandbad Sinzig leichter befahren, da es nicht so anfällig für die starke Strömung des Rheins war und auch weniger auf den Wellengang der vorbeifahrenden Schiffe reagierte. Es war so auch für die Fahrgäste deutlich bequemer da diese in den kleineren Booten deutlich heftiger durchgeschaukelt wurden.


"Egon v. Fürstenberg“ am Linzer Steiger                                                           Foto: © Manfred Geyer

Technische Daten der "Egon von Fürstenberg“ (I): 

Bauwerft: Schiffswerft Jean Stauf, Königswinter
Baujahr: 1926
Länge über alles: 17,48 m
Breite über alles: 3,45 m
Tiefgang: 0,73 m
Höhe: 2,50 m
zul. max. Tragfähigkeit: max. 94 Personen
Indienststellung: 1926
Antrieb: 1x 75 PSe* Deutz - Diesel auf feststehendem Propeller    * PS Leistung am Ende der Welle gemessen
Quelle: Rheinschiffsregister 1956 mit Datenstand 31.05.1954

ab 1951: ein luftgekühlter Deutz SA4L 514 

Ein neuer Abschnitt in der Geschichte der Personenbeförderung begann mit dem Ende des 2 Weltkriegs. Nachdem das Fährschiff "Franziska“ am 09. Februar 1945 versenkt worden war und der gesamte Fährbetrieb auf Anordnung der Alliierten eingestellt werden musste, war vom Frühjahr bis zum Sommer 1945 eine Pontonbrücke der Alliierten die einzige Verbindung zwischen Linz und Kripp. Obendrein durfte diese aber nur zu Militärischen Zwecken verwendet werden.
Als die Franzosen im Sommer 1945 den Rhein wieder schiffbar machen wollten, musste die Pontonbrücke abgebaut und die Schiffstrümmer im Rhein beseitigt werden. Dazu wurden Schiffe benötigt, die man kurzerhand zum Minenräumen beschlagnahmte. Da ja der Übersetzverkehr zwischen Linz und Kripp verboten war, beschlagnahmten die Franzosen kurzerhand am 22.08.1945 das Motorboot "Egon von Fürstenberg, um es für ihre eigenen Zwecke einzusetzen.


"Egon v. Fürstenberg“ am Linzer Steiger                                        Foto: © Manfred Geyer

Was blieb, war der fromme Wunsch der Linzer und Kripper Bürger nach einer neuen Übersetzmöglichkeit, die auch dringend benötigt wurde. So wurden immer wieder Eingaben durch die beiden Bürgermeister der Städte Linz und Remagen eingereicht, bis die Alliierten schließlich zur Freude aller, endlich den ersehnten Übersetztverkehr wieder frei gaben.
Doch die Freude wärte nur kurz, denn die Alliierten erlaubten nur den Betrieb mit einem geruderten Fährnachen. In der Rheinzeitung Nr. 27 vom 22. Juni 1946 heißt es dazu: "Da diese (Nachen) aber nicht den Sicherheitsbedingungen entsprachen, wurde ein größerer, hölzerner eingesetzt, der durch einen mit Holzgenerator versehenen Eisennachen von Ufer zu Ufer gezogen wurde. Durch diesen mittelbaren Motorbetrieb war es bis jetzt möglich, mit jeder Fahrt etwa 45 Personen und auch kleinere Lasten zu befördern. Trotzdem erweist sich die Einrichtung nicht als ausreichend, da keine Übersetzmöglichkeit für Fuhrwerke und Kraftfahrtzeuge besteht.“ Die Situation; der Zustand war schlicht unhaltbar.
Quelle: C3, E5, D5, Rheinzeitung

Eine Besserung sollte aber noch einige Zeit dauern, denn obwohl die Alliierten bereits 1946 den Bau einer Querseilfähre genehmigten, konnte diese erst am 7. Juli 1948 in Betrieb genommen werden. Leider riss nach nur 4 Einsatztagen das Querseil und die Fährverbindung war abermals unterbrochen. Was sollte man tun ? Der Fährbetrieb war eingestellt, das Geld unvorstellbar knapp: So kam man auf die Idee, die Querseilfähre seitlich zu schleppen. Doch die "Egon von Fürstenberg“ war noch immer von den Franzosen beschlagnahmt und so musste sich die Fährgesellschaft nach einem anderen Motorboot umsehen und versuchen eins anmieten. Als größtes Hindernis erwiesen sich dabei die Zonengrenzen, da die anderen Bootseigner, gerade in der französischen Besatzungszone, in der man sich befand, jederzeit mit einer Requisition durch die Militärregierung rechnen mussten. 


"Argo“ mit längsseits gekoppelter Querseilfähre                         Repro Archiv Willy Weiss

Am 27. Juli war es endlich geschafft, Bootseigner Kickel aus Bad Honnef stellte sein Motorboot "Argo“ der Fährgesellschaft zur Verfügung. Eine Probefahrt mit der seitlich geschleppten Querseilfähre verlief erfolgreich, wenngleich auch schrecklich umständlich. Ab dem 25. Januar 1949 konnte so ein notdürftiger Fährbetrieb durchgeführt. Am 26. Januar 1949 wurde die Querseilfähre von der ”Argo“ zum Umbau auf die Hilgers Werft nach  Rheinbrohl geschleppt, wo die Fähre mit einem Motor ausgerüstet wurde. Für die Übergangszeit vom 26. bis zum 30. Januar 1949, diente die ”Argo“ als provisorische Personenfähre. Am 01. Februar traf die angemietete Fährponte des Fährmann Hans Hahn aus Zons als Ersatz ein. Auch sie wurde von der ”Argo“ seitlich geschleppt, womit nun wieder ein beschränkter Wagenverkehr aufgenommen werden konnte. Dieser beschränkte Fährbetrieb wurde so bis zum 31. März 1949 durchgeführt. 
Am 01. April nahm die erste eigene Motorfähre (die umgebaute Querseilfähre), den regulären Fährbetrieb wieder auf.

Am 09.05.1949 wurde schließlich auch die "Egon von Fürstenberg“ von den Franzosen zurückgegeben; leider mit großen Schäden. Nach einer gründlichen Instandsetzung und Reparatur, konnte der Personenfährbetrieb mit der ”Egon von Fürstenberg“ wieder aufgenommen werden. Im März 1951 erhielt das Boot auf der Schiffswerft von Ferdinand Clausen, im Rheinhafen - Oberwinter, einen neuen Motor, ein neues Vorderoberdeck und einen neuen Steuerstuhl. Als Motor wurde ein luftgekühlter Deutz vom Typ SA4L 514* eingebaut. * Quelle: Deutz Flyer "Rheinauf – rheinab“ von 1953
Quelle: Fotoalbum Manfred Geyer 

1954 tauschte man das alte Motorboot "Egon von Fürstenberg“ gegen das modernere Motorboot "Rolandsbogen" des Fährmann Ferdinand Braun aus Rolandswerth aus. Beide Boote wurden auf die ursprünglichen Namen umgetauft.
So wurde aus dem „Rolandsbogen“ (I) der  "Egon von Fürstenberg" (II) und aus dem "Egon von Fürstenberg“ (I) der „Rolandsbogen“ (II), was mit Sicherheit zu einiger Verwirrung geführt hat. Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ (I) ging also in den Besitz von Ferdinand Braun über und versah von nun an den Fährdienst für die Schüler und Nonnen zwischen Rolandswerth und dem Kloster St. Clemens auf der Insel Nonnenwerth. Wie lange es dort im Einsatz geblieben ist, ist derzeit nicht bekannt, jedenfalls wurde 1964 ein neues Fährboot, das "Rolandswerth“ für die Klosterschule angeschafft.
Unterlagen aus dem Rheinschiffsregister von 1956 deuten an, das der „Rolandsbogen“ (II), ex „Egon von Fürstenberg“ (I) verkauft und unter dem Namen „Ursula“ bei der Personenschiffahrt Gilles aus Vallendar eingesetzt wurde. Im Archiv von Dieter Schubert findet sich auch ein Antwortbrief auf seine Anfrage bei Gilles zur ”Ursula“, indem bestätigt wird, das die ”Ursula“ der frühere ”Egon von Fürstenberg“ gewesen ist und das dieser als Mietboot zu Gilles gekommen ist. Es wurde um 1955 von der Personenschiffahrt Gilles als Ausflugsboot  gepachtet und 1958 übernommen. Für den Winter 1958 / 1959 wird ein Umbau vermerkt, der aus dem kleinen Motorboot ein großes Fahrgastschiff macht. 1979 verkauft Gilles das Schiff an die Maas nach 5500 Dinant in der Provinz Namur, Belgien. Dort wir es als "LE COPÈRE“ in Dienst gestellt und scheint auch heute noch (2015) zu fahren.

Aus dem Geschäftsbericht von 1928
Im Geschäftsjahr 1928 wurden an den Sonntagen sogar 6 Fahrten durchgeführt, während in den Wintermonaten nur 2 Fahrten erfolgten. Als weitere Neuerung konnte die Pachtung der Fährlinie  Linz – Leubsdorf - Strandbad Sinzig vermeldet werden: So wurde bei der Anlage des Strandbades Sinzig gegenüber Leubsdorf eine neue Motorbootverbindung zwischen Linz und Strandbad und zwischen Strandbad und Leubsdorf eingerichtet. Hierzu wurden 2 größere Landebrücken angeschafft und das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ eingesetzt. Die Fährverbindung wurde von der Stromverwaltung gepachtet und brauchte nur in den Sommermonaten betrieben zu werden. Neben dem Fährbetrieb selbst beteiligte sich die Fährgesellschaft aber noch an anderen Unternehmungen, die zum Vorteil der Fähre gereichten (Kraftfahrtlinie Remagen - Sinzig)


Strandbad Stadt Sinzig                                     Ansichtskarte: C. Schmitz, Sinzig am Rhein

Aus dem Geschäftsbericht von 1929
Zum Ende des Geschäftsjahrs 1929 wurde der Gesellschaft noch die Genehmigung zum Betrieb der Kraftfahrlinie Kripp – Sinzig – Remagen erteilt, die vertraglich durch den Unternehmer, Herrn Dörries aus Kripp, auf eigene Rechnung betrieben werden sollte. Ebenfalls 1929 wurde mit Genehmigung der Stromverwaltung auf der Kripper Seite eine Gleisanlage zum Herausziehen der Motor-boote geschaffen, um kleinere Instandsetzungsarbeiten und den Anstrich der Motorboote selber vornehmen zu können.
Quelle G-Bericht 1928

Das Inventar der Rheinfähre bestand am Schluss des Geschäftsjahres 1929 aus:
• Querseilfähre mit 2 Nachen,
• 3 Motorboote, ”Jos. von Keller“, "Hansa“, "Egon von Fürstenberg“ (I)
• 4 Landebrücken, 2 Auffahrtsrampen,
• Querseil mit 2 Windenvorrichtungen
• 1 Gleisanlage mit 2 Wagen zum Herausziehen der Boote.

Die Personenbeförderung in den Jahre 1930-1955 
Obwohl die Fährlinie Kripp – Remagen in den ersten Jahren durchaus erfolgreich betrieben werden konnte, waren die 1930 Jahre vermutlich nicht mehr ganz so erfolgreich. Dazu kam, das nach der Schließung des Strandbades Sinzig, die Fährlinie Linz – Leubsdorf - Strandbad Sinzig eingestellt und das große Personenmotorboot "Egon von Fürstenberg“ (I) nun auf der Strecke Kripp – Remagen eingesetzt werden konnte, wodurch die kleinere "Hansa“ und die "J. v. Keller“ als Ersatz-Motorboote zur Verfügung standen. 
Da die Fährgesellschaft trotz der guten wirtschaftlichen Situation nichts unternahm, um die vertraglichen vereinbarten Auflagen der Wasserbauverwaltung zu erfüllen, war es 1935 mit dem stillschweigenden Wohlwollen vorbei. Sie berief sich auf die unterzeichneten Verträge, wonach ein freifahrendes Fährschiff von der Fährgesellschaft angeschafft werden musste und lies, nachdem die Fährgesellschaft nicht einlenkte, kurzerhand alle Einnahmen-Überschüsse aus dem laufenden Geschäftsbetrieb beschlagnahmen. Die Einnahmen mussten nun auf ein gesperrtes Konto eingezahlt werden, aus dem dann die freifahrende Autofähre bezahlt werden sollte. Möglicherweise wurde auch aus diesem Grund die "Hansa“ am 12. Dezember 1935 an die Fährleute Josef Müller und Josef Vollmer aus Unkel verkauft !? 
Am 15. Dezember 1937 war es dann soweit, als man die Autofähre "Franziska“ von der in Konkurs gegangenen Honnefer Fährgesellschaft günstig erwerben konnte; die Auflage der Wasserbauverwaltung war erfüllt worden. Ob auch das Motorboot "J. v. Keller“ in diesem Zeitraum verkauft wurde, ist bisher unklar, es finden sich diesbezüglich keinerlei Unterlagen im Stadtarchiv Linz. Auch der weitere Verbleib konnte nicht geklärt werden. 
Während des 2. Weltkriegs brach der Fährverkehr vollständig zusammen, da auch das einzige verbliebene Motorboot, die "Egon von Fürstenberg“ (I) von den Franzosen beschlagnahmt und fortgebracht worden war. Der später wieder erlaubte Betrieb mit einem geruderten Nachen war völlig unzureichend und noch nicht mal als Notlösung akzeptabel. Eine Lösung des Problems ergab sich erst Ende 1949, nachdem die "Egon von Fürstenberg“ (I) mit großen Schäden von den Franzosen zurückgegeben und repariert worden war. Schließlich wurde 1954 ein neues Boot, das "Egon von Fürstenberg“ (II) in Dienst gestellt.


Egon von Fürstenberg (II) ex ”Rolandsbogen“                                      Foto: © Archiv Fährgesellschaft

28.11.1954 / Motorboot "Egon v. Fürstenberg" (II) 
Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ (II), ex „Rolandsbogen“, wurde im November 1954 von der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH als Ersatz für das seit 1926 im Einsatz befindliche und somit in die Jahre gekommene "Egon von Fürstenberg“ (I) angeschafft. Es handelte sich dabei um ein fast neuwertiges Motorboot aus dem Besitz des Fährmanns Ferdinand Braun aus Rolandseck. Dieser hatte es 1952 als Ausflugsboot und für seinen Fährbetrieb zwischen Nonnenwerth und Rolandseck angeschafft. Da der Ausflugsverkehr stark angestiegen war, war es für Ihn zu klein geworden. Deswegen bestellte er ein größeres Fahrgastschiff bei Schmitz in Oberwinter, welches auch auf den Namen „Rolandsbogen“ getauft wurde, was bei den Recherchen logischerweise zu Verwirrungen führte. 

Technische Daten der "Egon von Fürstenberg“ (II):
Bauwerft: unbekannt
Baujahr: 1952 ?
Länge über alles: 17,18 m
Breite über alles: 3,40 m
Tiefgang: ? m
Höhe: ? m
zul. max. Tragfähigkeit: max. ? Personen
Antrieb: 1x 75 PSe* Deutz - Diesel auf feststehendem Propeller

Warum tauschte er das fast neues Boot gegen ein älteres Boot ? Und das kam so: Ferdinand Braun war der Sohn von Fährmann Karl Braun, der von 1888 bis 1933 den Fährdienst zwischen Rolandswerth und der Insel Nonnenwerth betrieben hatte.

Ferdinand Braun war gelernter Schiffer und besaß das große Rheinpatent. 1945 wurde der Fährbetrieb um die rechtsrheinische Verbindung zwischen Bad Honnef (Insel Grafenwerth) und Insel Nonnenwerth erweitert. Das dazu eingesetzte offene Motorboot "Nautilus“ war für Lehrer und Schüler der Klosterschule sehr unbequem, da sie Wind und Wetter ausgesetzt waren. Da die Fährverbindung gut angenommen wurde, kaufte Ferdinand Braun 1952 das größere, geschlossene Motorboot "Rolandsbogen“. Im Vergleich zum linksrheinisch verkehrendem Motorboot "Kaiser Wilhelm“, besaß das "Rolandsbogen“ zusätzlich über ein kleines Sonnenoberdeck, damit es Nachmittags in der neu entstehenden Ausflugsschifffahrt eingesetzt werden konnte. So war es morgens als Personenfähre für den rechtsrheinischen Schülertransport und nachmittags als Ausflugsboot auf dem Rhein unterwegs.
Als Antriebmaschine war ein ein wassergekühlter Deutz Diesel Typ SA6M 517, ( Viertakt 6 Zylinder Baureihe 517 mit 17cm Hub) und einer Leistung von ca. 100 -115 PS eingebaut worden.
Quelle: Deutz Flyer von 1953 

Anscheinend waren die Ausflugsfahrten so erfolgreich, das das Motorboot "Rolandsbogen“ nur kurzzeitig ausreichte, den bereits am 28.11.1954 tauschte Ferdinand Braun es gegen das kleinere Motorfährboot "Egon von Fürstenberg“ (I) der Linzer Fährgesellschaft ein. Das "Egon von Fürstenberg“ (I) war zwar älter, aber erst 1951 auf der Clausen Werft komplett modernisiert worden. Zudem eignete es sich wegen seiner Größe besser für den Fähreinsatz zwischen Rolandswerth und der Insel Nonnenwerth, wo bis dahin noch das ältere Fährboot "Kaiser Wilhelm“ eingesetzt wurde. Dazu kam, das Ferdinand Braun bei der Schiffswerft Schmidt in Oberkassel ein größere Fahrgastschiff, den  "Rolandsbogen“ in Auftrag gegeben hatte, dessen Bau (Kiellegung) 3 Monate vorher begonnen hatte. 

Mit  dem Fahrgastschiff "Rolandsbogen“ wollte er den Fährbetrieb zwischen Grafenwerth und Nonnenwerth, sowie die Tages- und Ausflugsfahrten auf dem Rhein durchführen. Das MSG "Rolandsbogen“ war 23m lang, 5m breit und wurde 1955 nach nur 2,5 Monaten Bauzeit in Dienst  gestellt.
So wurde aus dem Nonnenwerther "Rolandsbogen" das Linzer Fährboot "Egon von Fürstenberg" (II). Auf welcher Werft es gebaut wurde, ist unbekannt, es kommt aber unter anderem die für Motorboote bekannte Werft Jean Stauf aus Königswinter in Frage. Bedauerlicherweise gibt es von dieser Werft leider keine Bauliste. 1973 löste die neu angeschaffte Personenfähre ”Nixe“ (I) den "Egon von Fürstenberg“ (II) in Linz ab, wodurch er zum Reserveboot wurde. 1976 wurde er nach Erpel an die neu übernommene Fährstelle Remagen – Erpel abgegeben.


"Egon v. Fürstenberg“ (II) am Steiger in Linz.                                       Quelle: Traditionsverein Kripp

Dadurch war die Fährstelle Erpel - Remagen ohne Fährmann und Schiff. Die in den letzten Jahrzehnten stetig gewachsenen, guten Verbindungen zwischen den Gemeinden Erpel, Remagen und Linz, waren der Anlass für die Erpeler Bürgermeister, die doch recht ungewöhnliche Anfrage an die Fährgesellschaft zu stellen: Diese sollte die Fährstelle übernehmen und das, obwohl die Überfahrtsrechte ja seit Jahrhunderten sich im Besitz der Sankt Antonius- und Annabruderschaft befinden und diese eigentlich nur an Erpeler Bürger verpachtete wurden. 

So übernahmen die Linzer die Fährstelle und stellten als erstes Fährboot den ”Egon von Fürstenberg“ (II) in Dienst. Als 1983 die ”St. Apollinaris“ in Linz den Dienst übernahm, löste die ”Nixe“ (I) den ”Egon von Fürstenberg“ (II) in Erpel ab, wodurch dieser nicht mehr gebraucht wurde. Da er mittlerweile in die Jahre gekommen war, wurde er an den ehemaligen Geschäftsführer der EVM (Energieversorgung Mittelrhein) aus Koblenz verkauft. Zur Motoryacht umgebaut, lag er dann einige Zeit auf der Mosel, wo er von Fährmann Mayer aus Linz bei Ausflügen gesehen wurde. Dann verliert sich seine Spur bis September 2011, wo er von Thomas Alberts auf der Schiffswerft Philipp Ebert & Söhne GmbH & Co. KG in Neckarsteinach wiederentdeckt wird. Wie ich von Herrn Ebert erfuhr, liegt er bereits ca. 20 Jahre auf der Werft. Der ursprüngliche Eigner konnte ihn leider nicht mehr restaurieren, da er Insolvent ging - auch der aktuelle Eigner, ein Franzosen, scheint Probleme zu haben.



"Egon v. Fürstenberg“ (II) am Steiger in Kripp.          Foto: Ansichtskarte Cramers Kunstanstalt Dortmund


Insel Kripp  2.Weltkrieg 1945

von Horst Krebs

Neue Erkenntnisse aus dem Gefangenenlager Remagen/Sinzig 

Als die 5-jährige Hildegard aus Kripp an einem Nachmittag 1945 am Zaun des Gefangenenlagers stand, kam ein amerikanischer Wachposten und schlug ihr das von ihrer Mutter gebackene Brot für die Gefangenen aus der Hand. Professor Otfried Wagenbreth lag zur gleichen Zeit als 19 jähriger in einer Erdhöhle nicht weit von diesem Zaun und schrieb in sein Tagebuch:

12. Mai 1945 Samstag, Schönwetter, Fußschmerzen, Verpflegung: 1.5 Eßl. Fleisch und Gemüse (im Kochgeschirrdeckel), 1.5 Eßl. Haferflocken, 1.5 Eßl. Milchpulver, 1.5 Eßl. Zucker, 1.5 Eßl. Kaffee (in der Butterdose als dicke, kalte Suppe, die Dose halb voll), 1 Eßl. Erbspulver, 1 Eßl. Bouillon (teils aufgehoben, teils kalt angerührt), 2 Eßl. Weizen (roh), 9 Rosinen, 0.5 Eßl. Zitronenpulver, 0.5 Eßl. Fett, 2 Eßl. Trockengemüse.

Aus dem Gefangenenlager malte Otfried Wagenbreth seine Umgebung. Man erkennt den Zaun, die Kripper Kirche, den Kripper Wasserturm. Am 26. Februar 2010 sprach ich mit Otfried Wagenbreth, der mir Kopien seiner Aquarelle übergab.

Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung durch Otfried Wagenbreth im Februar 2010

Original Aquarell gemalt von Otfried Wagenbreth im Gefangenenlager 1945  Kripp am rechten Ahrufer. Nachdem er das Bild gemalt hatte, wurde ihm zur Kenntnis gebracht, dass der gemalte Ort nicht Sinzig, sondern Kripp sei. Noch im Gefangenenlager korrigierte er den Untertitel seines Aquarells. Er gab dem Bild den Titel: "Morgen über Kripp am Rhein".

Viele Einzelschicksale deutscher Kriegsgefangener im Rheinwiesenlager Remagen und Sinzig wurden niedergeschrieben, und es gibt eine Fülle von Begebenheiten in der heutigen Literatur.

In der Zusammenfassung gibt es eine Archivierung des bekannten Materials im Widerspruch zu denen, die es anders oder besser wussten. Das ist bis heute, zum Jahre 2012, so geblieben. Im Brückenmuseum Remagen sagte man mir, im Gefangenenlager Remagen/Sinzig sind nicht mehr gestorben, als in Bodendorf auf dem Kriegsgräberfriedhof begraben wurden. Meinen bescheidenen Hinweisen auf die Krematorien in Bonn und Koblenz wurden mir als rechtsradikales Gedankengut abgetan. „Nein, Krematorien gab es keine.“

Das Gefangenenlager Remagen/Sinzig waren die Rheinwiesen südlich der Stadt Remagen bis nördlich von Bad Breisig. Ein Nebenfluss des Rheins und ein kleiner Ort an der Mündung dieses Flusses verhinderten den geografischen Zusammenschluss beider Lager. Der Ort Kripp mit seiner Ahrmündung. Aber Kripp trennte nichts und Kripp verband nichts in bezug beider Lager, sie unterstanden der gleichen Kommandatur. Kripp war für einige Monate eine Insel, auf der die Bewohner stets versuchten, Gefangene mit etwas Essbarem zu erreichen. Davon steht in der Literatur nichts geschrieben, aber ich nehme es zum Anlass, es zu erwähnen.

Umstritten ist bis heute, warum nach Kriegsende noch so viele Soldaten sterben mussten. War es die Überforderung der Amerikaner mit der Versorgung ihrer Gefangenen, war es Ohnmacht oder Gleichgültigkeit.

Heute, nach 69 Jahren, muss man sich die Mühe geben, neu zu recherchieren. Viele Großväter und Väter haben ihren Kindern und Enkelkindern die Wahrheit hinterlassen, und viele dieser Menschen stellen heute Fragen. Deutsche Menschen genau so wie die Menschen drüben in Amerika...

So gehe ich nun heute durch unsere neue Kommunikationswelt, versuche aus allen Teilen dieser Welt die wahren Worte zu finden, die nicht mehr verschleiert sind und die ein wahres Zeugnis abgeben. Die Zeit verdeckt nicht, was schon einmal geschrieben wurde, irgendwo in einer Kiste auf dem Dachboden oder den alten Aktenordner vom Großvater, dessen Schrift heute kaum noch jemand lesen kann. Ein einziges Foto widersteht jeglichen Repressalien. Durch die Verzahnung der Generationen sind Mehrheiten entstanden, denen man nicht mehr durch zivile Folgedrohungen Schweigen erzwingen kann. Viele haben heute den Mut ohne monetäre Hintergründe zu sprechen. Der Versuch der Verharmlosung ist aber immer noch in vielen Köpfen, als Kompensation der Versäumnisse vergangener Zeit.

Das Gefangenenlager ist heute, mit dem Brückenkopf als Museum, eine Gedenkstätte, aber auch ein touristisches Ziel. Genau diesen Umstand sollte man in seinen Recherchen mit einbeziehen, um begreifbar zu machen, dass nicht alles gesagt wurde, was geschah. Allzu leicht hört man den Satz, dass es ja Krieg war, andere Zeit, andere Gesetze. In den Kriegsgesetzen ist die Behandlung der Gefangenen allerdings oberstes Gebot. Die größte Rolle aber spielte die Politik nach dem Kriege. Relevante Unterlagen wurden vernichtet, es war nichts geschehen. Ich bin 1950 gerade mal 200 Meter vom Gefangenenlager entfernt geboren worden und bis heute Kripper geblieben. Dass es hier mal ein Gefangenenlager gab, habe ich erst 1968 bei uns in der Kneipe erfahren. Hier haben bei uns die Kirchen und die Schulen versagt, weil Krieg für lange Zeit ein Tabuthema war. Das Leid oder die Scham waren zu groß, um darüber zu sprechen.

Die Zahl von circa 1300 toten Gefangenen ist die von den Behörden herausgegebene Zahl für das ehemalige Gefangenenlager rund um Kripp.. Diese Zahl steht wie ein Bollwerk mit der irrigen Argumentation, dass mit circa 2% Sterberate die Anzahl der Toten im Vergleich zu anderen Gefangenenlagern in dieser Zeit relativ gering war. Wären in dem Gefangenenlager lediglich 1300 Gefangene gewesen und wären sie alle dort verstorben, dann hätte sich deren Anzahl nicht verändert, aber man hätte in diesem Fall von der größten Katastrophe der Menschlichkeit gesprochen. So gesehen muss man Acht geben, dass man Geschichte richtig versteht.

Zu den ersten Kriegsgefangenen im Lager Sinzig gehörte der 17 jährige Bernhard Frahling. Er kam im offenen Waggon mit vielen anderen aus dem Seuchenlager Andernach. Der Zug hielt auf freier Strecke, und die Gefangenen liefen in die Weizenfelder und konnten sich zum erstenmal nach langer Zeit satt essen. Hier sollte ihre neue Heimat werden, und sie begannen ein Viereck mit Stacheldraht einzuzäunen. In der nahen Ferne sahen sie den Schornstein der Kripper Ziegelei und der der Kripper Lederfabrik. Der Bericht von Bernhard Frahling ist zu lesen in seinen Lebenserinnerungen auf der Webseite www.Sternvorde.de. Er beklagte in seinen Lebenserinnerungen, dass hauptsächlich die älteren Gefangenen starben wie die Fliegen. Er beschrieb den täglichen Abtransport der Toten als eine hektische Angelegenheit. Auf der Suche nach Nahrung fand er in einer Rübenmiete einen Haufen Menschenleiber, Zentimeter dick bepudert und über Allem pures DDT. Hier ein Originaltext seiner Lebenserinnerungen:

In dem Buch von James Bacque wird von Zeugen bestätigt dargelegt, dass seitens der Siegermächte eine volle Verpflegung der Gefangenen in vollkommen ausreichendem Maße in den Depots vorhanden gewesen wäre!! Es wäre aber vorsätzlich eine auf langsam Verhungern ausgerichtete Weise gehandhabt worden!!! So nahm auch bei uns die ganze Tragödie des langsamen Sterbens und Dahinsiechens seinen furchtbaren Verlauf!! Allein aus unserem Camp wurden täglich dreißig und mehr Kameraden elendig "verreckt" und tot abgeholt. Da ich selbst in dieser Phase ebenfalls unmittelbar und zunehmend einem solchen Ende zusteuerte, muss ich es im Nachhinein laut in die Welt hinaus schreien!! Schreien für Diejenigen, die täglich um mich herum erbärmlich und ohnmächtig schweigend zur Ewigkeit verdammt wurden!!! Es war, wie es nach dem Kriege auch zahlreich belegt wurde, ein systematisch geplanter und kaltblütig betriebener Mord auf Raten an zigtausend wehrloser Kameraden.“ 1)


Frahling hatte 45 Jahre nach seiner Gefangenschaft ein Wiedersehen mit seinem Lebensretter. Man brachte Frahling mit LKW als „Leiche“ nach Bodendorf, und kippte ihn am Massengrab ab. Jemand bemerkte, dass er noch lebte, und er wurde tatsächlich nach Kripp ins Lazarett gebracht. Dieser Sanitäter, es war Josef Peter Czerny, traf er 1993 zum Austausch der Lebenserinnerungen. Czerny berichtete, dass sie im Lazarett Kripp jeden Tag einige Lastwagen Leichen beladen hätten. Diese wurden nicht alle ins Krematorium gebracht, die meisten wurden in die Bombenlöcher entlang der Ahr gebracht. Czerny begleitete diese Transporter mit Abfahrt Lazarett Kripp, und er bezeichnete dieses Lazarett als Sterbefabrik. Er berichtete, dass die Straße vor dem Lazarett als Sterbeablage diente zur besseren Desinfizierung und Bestäubung durch DDT. Weiterhin sagte er, dass die Leichen nur sporadisch gezählt wurden.

Der Kriegsgefangene Bernhard Friedrich Frahling schrieb seine Lebenserinnerungen in den 90er Jahren, gemeinsam mit einigen Kameraden, die er bei verschiedenen Treffen wiederfand. Seine gesamte Dokumentation ist von denen unterschrieben, die in Remagen und Sinzig dabei waren, als Beweis der Authentität, der Wahrheit und des Elends. Hier ein weiterer Bericht aus seiner Dokumentation, die nie als Buch veröffentlicht wurde, und die er auf 20 Seiten niederschrieb:


Innerhalb meines Berichtes hatte ich schon einmal betont, dass wir mit derartigen Seuchen behaftet waren! Aus diesem Grunde fuhren oftmals die LKW mit den Toten direkt zu den Massengräbern, meist waren es ja Bombenlöcher!! Es fuhren also längst nicht alle das Lazarett Kripp an, wo sie entseucht und registriert werden konnten!!! Allein dort wurden tagtäglich drei bis vier LKW hoch mit Toten beladen, allerdings waren sie dann entseucht und registriert worden!!! Von hier aus gingen sie dann nach Koblenz oder Bonn in die Krematorien!! Wenigstens diese waren registriert!! Die vielen "Direkt-Lieferungen", auch in die Bombenlöcher an der Ahr, waren es aber nicht!!! Dieses hat mir später, erst im Jahre 1990, mein "Lebensretter" noch in tiefer Bewegtheit selbst berichtet!! Denn er war ja einer der Sanitäter im Lazarett Kripp, die dafür herangezogen worden waren. Von hier aus wurden auch die Massengräber in Bad Bodendorf "beliefert" und später zum Ehrenfriedhof ausgebaut!! Er berichtete mir aber auch, dass selbst auf dem Ehrenfriedhof in Bad Bodendorf dreimal so viele Toten untergebracht sein müssten, als dort registriert sind“ 1)


Mit der Auflösung des Gefangenenlagers Remagen/Sinzig begann dann der Todesmarsch zurück nach Andernach unter französischer Bewachung. Jeder zehnte Gefangene starb bei diesem Marsch. Es wird berichtet, dass im Lazarett Kripp jeden Tag drei bis vier LKW voller Leichen beladen wurden.



Bericht der amerikanischen 106. Infantery Division übersetzt von Horst Krebs

Die Alliierten kamen im April 1945 über den Rhein. Der Krieg war Anfang Mai 1945 beendet. Mehrere hunderttausend deutsche Soldaten kamen in Kriegsgefangenschaft, viele auch aus dem Osten. Die amerikanische 106. Infantery Division bekam die Aufgabe, den Aufbau der Gefangenenlager im Bereich des Rheins durchzuführen und zu leiten. Der rote Bereich waren die Flächen um Wesel, die weißen Bereiche umfassten die Wiesen um Koblenz und Bad Ems. Dort war auch das Hauptquartier der 106. Infantry Division. Der blaue Bereich war die Gegend um Frankfurt und Mannheim und der grüne Bereich ging runter bis nach Stuttgart. Jeder Bereich hatte 3 – 5 Camps.

Das Problem war nicht die Bewachung der Gefangenen, sondern die Versorgung. Die Gefangenen mussten transportiert werden, sie mussten Nahrung bekommen und Seuchen mussten verhindert werden. Tatsache ist, dass diese Lager nicht so schnell errichtet werden konnten, wie man sie brauchte. Man konnte keine Gebäude errichten, die Gefangenen mussten sich Erdlöcher graben, und sich Schutz vor Nässe und Kälte beschaffen. Sie lebten wie Ratten im Dreck. Das Hauptproblem aber war, dass es keine geordnete Wasserversorgung gab und in den meisten Fällen das Fehlen von medizinischen Einrichtungen. Seuchen verbreiteten sich schnell.

Die 106. Division hatte nicht genug Soldaten, um all diese Dinge sicher zu stellen. Es kamen dann 3000 zusätzliche amerikanische Soldaten in die Gefangenenlager. Sie wurden ausgesucht aus den neuen 6950er, 6591er und 6952er Provisorischen Wachbattaillionen. Sie kamen Mitte April in die Lager um die Situation zu verbessern.

Anfang Mai waren im weißen Bereich, dem Bereich um Kripp, Koblenz und Ems, 250000 Gefangene. Täglich kamen neue Gefangene hinzu.

Die Versorgungslage war immer noch sehr kritisch, und man bekam etwas Hilfe von deutschen Einrichtungen. Gefangene halfen mit, das Lager aufzubauen. Im Mai fing man mit dem Abbau der Anzahl der Gefangenen an, durchschnittlich konnten 9000 Gefangene pro Tag das Lager verlassen, die meisten kamen in benachbarte Lager. Am 10. Juli war für die 106. Infantery Division ihre Aufgabe beendet. Der letzte Gefangene wurde der französischen 10. Infantry übergeben. Der Commander aller vier Camps Sinzig, Remagen, Andernach und Koblenz war Colonel Leon L. Kotzbue vom 159. Infantry Regiment. 2)

Am 24. April 1945 erhielt das amerikanische 331st Medical Battalion den Befehl, die medizinische Versorgung im Camp Remagen und Sinzig sicher zu stellen. Captain Blanchard übernahm Team 1 mit 16 Sanitärärzten, 3 Ambulanzen und einem Offizier in dem Ort Kripp. Captain Schechter mit Team 2 wurde in Leubsdorf stationiert. 3)


Quellenangaben:

  1. Tagebucheintragungen von Bernhard Frahling

  2. Bericht der 106th Infantry Division USA

  3. Co. "C", 331st Medical Battalion, Edward L. CHRISTIANSON





   Fotos vom alte
n Kripp

vorgestellt von Horst Krebs