Kripper Fährboote ab 1905

von Alex Bohrer

Das erste Motorboot für den Personenverkehr wurde im Mai 1905 von dem Fährpächter Alexander Lurz aus Linzhausen angeschafft. Vor dieser Zeit waren nur Nachen zum Übersetzen von Mensch und Kleinvieh verwendet worden.

 
     Eiserner Nachen in Kripp                                                                                      Foto A.Bohrer 2010

Ein Nachen ist ein kompakter und flachen Kahn, der von Hand von einem oder zwei Fährleuten gerudert wurde und früher aus Holz, später aus Eisen und in der heutigen Zeit aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt wird. So ein eiserner Nachen, aufgestellt vom Traditionsverein Kripp, ziert heute wieder das Kripper Rheinufer. Leider waren die Nachen nicht besonders sicher, waren sie doch sehr klein, schmal und verfügten nur über wenig Freibord. So verwundert es nicht, das gerade in früheren Zeiten beim Übersetzen über den Rhein mit seiner starken Strömung, viele Unfälle passierten, oftmals auch mit tödlichem Ausgang. So manch ein Nachen schlug um (kenterte) und die Insassen ertranken. Dies änderte sich erst durch den Einsatz von motorbetriebenen Nachen, die größer, breiter und stabiler gebaut waren und dadurch eine größere Sicherheit für die Fahrgäste boten. Aus den motorbetriebenen Nachen entwickelten sich so die Personenmotorboote und daraus schließlich die Personenfähren, wobei dabei anzumerken sei, das es eine Vielzahl von unterschiedlichsten Typen von Personenfähren gibt, die im Grunde alle nur eins gemeinsam haben, sie sind für den Personentransport zugelassen und erfüllen die dazu nötigen, gesetzlichen Auflagen und Sicherheitsvorschriften. Auch in Linz gab es Jahrhunderte lang nur jene kleinen Fährnachen. Dies änderte sich erst 1901 mit aufkommen der ersten Motorbooten. 

                    Am Kripper Rheinufer 1893. Personen in einem Nachen.                              Repro Archiv Willy Weis

Im Oktober 1901 verlangte nun die Linzer Stadtverordnetenversammlung auf der Grundlage des Abtretungsvertrages vom Oktober 1832, von der Rheinstrombauverwaltung die Einstellung eines solchen Motorbootes zur Verbesserung der Überfahrtsverhältnisse zwischen Linz und Kripp. Die Witwe Lurz, die zu diesem Zeitpunkt die Pächterin des Linzer Fahrs war, erklärte sich damit auch einverstanden, wenn man Ihr die Fähre auf weitere 25 Jahre verpachten und die Fährpacht von 1.590 Mark auf 100 Mark jährlich herabsetzen würde: Die Rheinstrombauverwaltung lehnte ihr Angebot im April 1902 ab. Am 11. September 1902 erklärt sie sich erneut bereit, ein Motorboot mit 6PS, 11,5 m lang, 2,35 m breit und  40 Sitzplätzen bauen zu lassen, wenn man ihr dafür die Fähre auf weitere 12 Jahre, mit einer jährliche Pacht von 200 Mark verpachten würde. Wenn aber der Staat das Motorboot zur Verfügung stelle, dann sei sie bereit, 2% Zinsen von den 8.000 Mark, die das Boot wohl kosten werde, jährlich zu zahlen. Dazu müsse dann aber der seit dem 07.11.1885 gültige Tarif, für das gewöhnliche Übersetzen von Personen mit der Gierponte oder dem Nachen, um das Motorboot erweitert und der Überfahrtspreis beim Motorboot von 5 Pfg. auf 10 Pfennig je Person erhöht werden. Auch dieses Angebot lehnte die Rheinstrombauverwaltung als nicht annehmbar ab.

Aus dem Fährtarif vom 07.11.1885: 
Eine Person kostete bei einer gewöhnlichen Überfahrt 5 Pfg. für eine unverzügliche Überfahrt mussten 25 Pfg. gezahlt werden. Ein beladenes Fuhrwerk kostete 50 Pfg., ein unbeladenes 25 Pfg. Ein Pferd kostete 25 Pfg. ein Rindvieh oder ein Esel 12 Pfg. und Kleinvieh 5 Pfg. Für das Motorboot galt der gleiche Tarif. Dass die Rheinstrombauverwaltung die Angebote ablehnte, ist nicht schwer nachzuvollziehen, lief doch der Pachtvertrag der Witwe Lurz zum 01.01.1915 aus. Die nächste öffentliche Versteigerung sollte am 30.08.1904 erfolgen und die Möglichkeit, das ein Bieter mehr bot, war also durchaus möglich. Quelle: Zusammenfassung aus den Akten der Provinzial Steuerverwaltung Neuwied (StAL)

Versteigerungstermin 30.08.1904:
Für eine 6 jährige Pachtzeit war in dem Termin keine richtige Stimmung vorhanden und eine Jahrespacht von 180 Mark wurde von allen Anwesenden abgelehnt. Bei der Ausbietung auf eine 12 jährigen Pachtzeit erhielt Alexander Lurz mit seinem Gebot über 1200 Mark als Höchstbietender den Zuschlag. Der neu vereinbarte Überfahrtspreis pro Person betrug 5 Pfenning mit der Gierponte und dem Nachen, und 10 Pfenning mit dem Motorboot. Quelle: Zusammenfassung aus den Akten der Provinzial Steuerverwaltung Neuwied (StAL)

10. April 1905 / Das erste Motorboot (vom Fährpächter Alex Lurz)
Am 10. April 1905 erhält der neue Fährpächter Alexander (Alex) Lurz, Sohn der Witwe Lurz, (der vom 01. Januar 1905 bis zum 31. Dezember 1913 der Fährpächter der Linzer Fähre war), von der Strombauverwaltung die Erlaubnis, am rechten Rheinufer bei Linz und am linken Rheinufer bei Kripp je eine Motorbootlandebrücke für den Personenfährbetrieb zwischen Linz und Kripp anzu-legen. Das dazu geeignete Motorboot beschaffte Alex Lurz dann im Mai 1905. Die noch benötigte Genehmigung durch den Linzer Stadtrat war dann nur noch eine Formsache, aber der Rat bestand darauf, dass das Motorboot ausschließlich dem Fährbetrieb dienen solle und das es nicht zu Vergnügungszwecken benutzt werden dürfe. Mit dieser Auflage erhielten die Fährpächter Alexander und Simeon Lurz am 12. August 1905 die Erlaubnis, in den Sommermonaten von abends 8 Uhr ab, Reisende von Linz nach Remagen zu fahren, damit diese dort Ihre Zuganschlüsse erreichen konnten. Die Fahrerlaubnis wurde auf den Fährmann Alexander Lurz ausgestellt. Der Fahrpreis nach Remagen kostete in der einfachen Fahrt für 1 bis 4 Personen 3 Mark und für Hin- und Rückfahrt 4,50 Mark.

01. Januar 1914 / (Albert Dörries und die Schiffsbrücke)
Am 01.01.1914 übernahm der ehemalige Lehrer und spätere Wirt Albert Dörries den Fährbetrieb. Auch Ihm wurde durch die Rheinstrombauverwaltung die Auflage gemacht, das er ein Motorboot für mindestens 25 – 50 Personen zum Übersetzen bereit zuhalten hatte. Ob er das Motorboot mit samt dem Fährinventar von den Gebrüder Lurz übernahm oder ein eigenes Boot beschaffte, konnte bisher nicht geklärt werden. Belegt ist jedenfalls, das Dörries vom 01.10.1914 an, die Brückengelderhebung für die in Linz stationierte, ehemalige Kölner Schiffbrücke übernahm und zugleich mit einem Motorboot bei geöffneter Brücke Personen überfuhr. Von den Einnahmen wurden die Kosten der Gelderhebung und der Betriebsmaterialien für das Boote in Abzug gebracht und die verbleibende Summe zwischen der Militärverwaltung und Dörries geteilt. Ein diesbezüglich lautender Vertrag wurde zwischen Beiden geschlossen. Anfang März 1915 wurde die Kriegsbrücke in Linz wieder abgebaut.


Ansichtskarte Verlag unbekannt, nicht beschriftet, Aufnahme Ende 1914.

11. August 1919 / (Ein Beschwerdebrief)
Es scheint so, als habe der Pächter Dörries, während des 1. Weltkriegs, nur wenig an der Sicherheit und der Instandhaltung des Motorbootes und der Gierponte getan, jedenfalls Beschwert sich der Bürgermeister Dr. Pieper in einem Brief vom 11.08.1919 an das Wasserbauamt in Köln, das das Fährgerät zum größten Teil nicht mehr vorhanden sei und der Zustand des noch vorhandenen Gerätes in jeder Beziehung ein schlechter und die Sicherheit des die Fähre benutzenden Publikums gefährdender sei. Dann zählt er auf, das das vorhandene Motorboot nicht mehr benutzt werden kann, die Motorbootlandebrücken beide nicht mehr vorhanden sind, von der einen ist überhaupt nichts mehr da, die andere sei weggesackt. Einen Fährnachen kenne man schon seit Jahren nicht mehr und die Passagiere würden mit einer, sich in sehr schlechtem Zustand befindenden Schalupe übergefahren. Da sich die Zustände bisher nicht gebessert haben und auch die Rheinstrombauverwaltung aus Sicht der Linzer Stadtverordneten sich nach wie vor zu kulant gegenüber dem Fährpächter Dörries verhalte, beschließt man im Stadtrat schließlich, die Fähre selber zu pachten. Dies geht aus der Besprechungsprotokoll vom 20.09.1919 zwischen der Stadt Linz und dem Wasserbauamt Köln hervor. In dieser Besprechung werden die Abgeordneten der Stadt Linz auch gebeten, die Sache vertraulich zu behandeln und vor allem dem Fährpächter Dörries bei der Übernahme der Fährgerätschaften durch angemessene Preisvereinbarungen möglichst entgegen zu kommen, da Ihm doch große Unkosten und Verluste während des Krieges entstanden seien
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Quelle: StAL 2-10-7-1933 Zusammenfassender Bericht vom 01.05.1933


"Blick auf den Rhein“ vom Kripper Ufer aus. Links die Bootswerft der Fährgesellschaft. Repro Archiv Willy Weis

29. April 1920 / (Gründung der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH)
So erfolgt am 29. April 1920 die Gründung der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH mit einem Gründungskapital von 14.000 Mark. An Betriebsmitteln waren nur noch die Fährgeräte vorhanden, bestehend aus der eisernen Gierponte und einem altersschwachem, kleinen Personenmotorboot.
Quelle: StAL 2-10-7-1933 Zusammenfassender Bericht vom 01.05.1933 

Die ersten Jahre 1920 - 1929
In den ersten 3 Jahren nach der Gründung 1920, kämpfte die Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH noch immer mit den Spätfolgen des 1. Weltkriegs und der stetig steigenden Inflation. Ein weiterer Grund für die wirtschaftlich schlechte Lage war auch dem niedrigen, staatlich verordneten Fährtarifen geschuldet. Darum beteiligte sich die Fährgesellschaft 1922 an der Gründung der "Vereinigung der Inhaber von Rheinfähren e.V.“ mit Sitz in Godesberg, der fast alle Rheinfähren von Bingen bis Emmerich beitraten. Durch den Einfluss der Vereinigung wurde es möglich, mit der staatlichen Aufsichtsbehörde, für alle Fähren ausreichende Tarife auszuhandeln, so das die Fähren endlich überlebensfähig wurden. 

Auch die Linzer Fähre profitierte davon, denn Sie konnte nun Ihren Vielnutzern preisvergünstigte Mehrfachfahrkarten anbieten, wodurch die Beförderungszahlen in den folgenden Jahren anstiegen und mit den Mehreinnahmen auch endlich die dringend benötigten Überschüsse generiert werden konnten. So war es dann auch endlich möglich die technischen Betriebsmittel, wie Fahrzeuge und Anlagen zu vervollkommnen und zu vermehren. 

”Vor allem wurde die die Schiffahrt behindernde Längsseilanlage beseitigt und ein Querseil angelegt, was auch eine bessere Ausnutzung der Fähre selbst im Gefolge hatte. Das vorhandene alte Motorboot wurde abgeschafft, ein besseres beschafft, wozu noch später zwei weitere größere hinzukamen. Die Fähre wurde umgebaut, um der Entwicklung der Kraftfahrzeuge folgend, auch schwere Lastzüge übersetzen zu können. Tatsächlich ist die Fähre Linz-Kripp zwischen den Brücken Koblenz und Bonn die einzige Übersetzmöglichkeit für schwere Lastzüge. Auf der Kripper Seite wurde eine Schienenanlage geschaffen, um Boote aus dem Wasser zur Vornahme von Instandsetzungsarbeiten ziehen zu können. Die Anfahrtsrampen auf beiden Seiten wurden neu gepflastert und die Linzer Rampe gleichzeitig aus verkehrsrücksichten beträchtlich erbreitert und teilweise höher gelegt, um bei Hochwasser länger fahren zu können. Beide Anlegestellen erhielten Beleuchtungsanlagen, da die Fähre Linz-Kripp die einzige Fähre ist, die auch des Nachts ständig den Betrieb aufrecht erhält.“
Quelle: Bericht vom 01.05.1933 über die Entwicklung der Gesellschaft seit der Gründung 1920
* Anmerkung:
Bei dem altersschwachen und zu kleinen Motorboot, könnte es sich vermutlich um das frühere Boot des Pächters Dörries gehandelt haben, welches bei der Gründung der Fährgesellschaft 1920 übernommen wurde. Ob man es verkaufte oder verschrottete, lies sich bisher nicht klären.

Aus dem Geschäftsbericht von 1925: 
Die Einrichtung der Fahrten auf der neuen Fährlinie zwischen Linz und Remagen hat sich gut bewährt und wurde vom Publikum sehr gut in Anspruch genommen. Der Dienst wurde daher auch im Winter mit 2 Fahrten pro Tag aufrecht erhalten. Ohne Sonderfahrten, wurden 13.639 Personen befördert. Ab dem 1. Dezember 1925 wurde auch die tägliche, zweimalige Postbeförderung von Remagen nach Kripp mit übernommen. 
Das altersschwache und zu kleine Motorboot* wurde im Laufe des Geschäftsjahrs 1925 durch ein besseres Motorboot, der ”HANSA“, ersetzt. Es wurde vor der Inbetriebnahme einer gründlichen Instandsetzung unterworfen und wieder in Dienst gestellt. Das neu angeschaffte Motorboot "Jos. von Keller“ wurde im Geschäftsjahr 1925 mit 10% = 1.650 RM abgeschrieben.


Motorboote "Hansa“ (rechts) und "J.v.Keller“ (links) vor Kripp liegend.  (Aufnahme: 1932 - 1935)
 Foto: © Verlag F. G. Zeitz, Königssee / Obb

Das Motorboot "HANSA" 
war das dritte Motorboot der Fährgesellschaft seit der Gründung 1920 und das erstes Boot, welches im Geschäftsjahr 1925 angeschafft wurde. Als planmäßiges Motorboot wurde es zur Verbesserung des Verkehrs auf der ebenfalls 1925 neu geschaffenen Fährstrecke Remagen – Kripp eingesetzt. Eine Zeitlang übernahm es auch die Postbestellung von Remagen für den Ortsteil Kripp. Da es sich bei der ”HANSA“ um ein gebrauchtes Boot handelte, wie aus dem Baujahr 1920 ersichtlich ist, wurde es vor der Inbetriebnahme einer gründlichen Instandsetzung unterzogen. Wer der erste Eigner oder Vorbesitzer war, ist leider nicht bekannt. 


Ansichtskarte: Buch und Musikalienhandlung Ww. D. Brückmann, Linz a. Rh.
Ges. gesch. (Trinks Postkarte), gelaufen 21.07.1926

Technische Daten der "HANSA“:
Bauwerft: unbekannt

Baujahr: 1920
Länge über alles: 15,00 m
Breite über alles: 2,50 m
Tiefgang: ? m
Höhe: ? m zul.
max. Tragfähigkeit: max. ?
Personen Indienststellung: 01.12.1925
Antrieb: 1x 18 PS Dieselmotor auf einem feststehenden Propeller
Quelle: Rheinschiffsregister von 1935 

Beschreibung der ”HANSA“:
Bei der "HANSA" handelte es sich um ein sogenanntes Rundspantboot mit "Klipperbug". Achtern wurde ein kleiner Decksaufbau mit jeweils seitlich 3 schrägen Fenstern angebracht.
Das gesamte Boot wurde mit einem festen Dach ausgestattet, ansonsten aber bis auf den achteren Bereich, rundum offen gehalten. Auf dem Bug, vor dem Decksaufbau, stand ein großer, abgespannter Mast als Laternenträgern, während das Heck ein kleiner, schräg gestellter Flaggenstock zierte. Um den Sicherheitsrichtlinien auf sparsamste zu genügen, baute man mit einer Ausnahmegenehmigung in der Mitte des Daches der "HANSA" einen "Spiegel" ein. Dieser funktionierte wie ein Rückspiegel im Auto, so das der Fährmann auch während der Fahrt hinter sich alles im Blick hatte und man so auf den Fährgehilfen verzichten konnte. Die "HANSA“ wurde im Winter wegen ihrer besonderen Bauart gerne durch mehrere Passagiere schaukelnd als kleiner Eisbrecher benutzt. (Quelle: Zeitzeuge Friedel Valentin, Kripp) 

Aus den Erzählungen von Hans Lurz:
An das Motorboot "Hansa" konnte sich Hans Lurz, (geb. 1921) noch gut erinnern. Als kleiner Bub hatte er seinem Vater (Simeon Lurz) das Essen zur Fähre bzw. zum Motorboot gebracht und durfte gelegentlich auch mitfahren. Sein Onkel (Alexander Lurz) und sein Vater, die beide im Dienste der Fährgesellschaft standen, wechselten sich im Wochenrhythmus ab, entweder Frühdienst auf der Fähre oder Spätdienst auf dem Motorboot. In den folgenden Jahren gab es dann noch ein zweites, größeres Motorboot, aber an dessen Namen konnte er sich nicht mehr erinnern.

Quelle: Hans Lurz, 15.09.2009



Photo und Postkartenvertrieb Fritz Wagner, Heimbach Weis bei Engers / Rh.

Am 12. Dezember 1935 wird das Motorboot "Hansa“ an die Fährleute Josef Müller und Josef Vollmer aus Unkel verkauft. Dort ist sie bis ca. 1965 als Personenfähre zwischen Unkel und Remagen-Birgel im Fähreinsatz, wird dann aber durch das Fährschiff „St. Nikolaus“ abgelöst. Der Verbleib nach 1965 konnte leider nicht geklärt werden, da über die Unkeler Fähre nur wenig bekannt ist. Der Betrieb selber wurde seit 1976 nur noch Nebenberuflich betrieben und um 1999 endgültig eingestellt. Quelle: Fotoalbum Manfred Geyer und Recherchen von Willy Weis

Das Motorboot "Jos. von Keller" 
war das vierte Motorboot der Fährgesellschaft seit der Gründung 1920 und das zweite Boot, welches im Geschäftsjahr 1925 angeschafft wurde. Es war ein Neubau, wie das Baujahr von 1925 bestätigt.
Die  "Jos. von Keller“  wurde im laufenden Geschäftsjahr (1925) mit 10% = 1.650 RM abgeschrieben.

Technische Daten der "Jos. Von Keller“
Bauwerft: unbekannt*
Baujahr: 1925
Länge über alles: 16,00 m
Breite über alles: 3,20 m
Tiefgang: ? m Höhe: ? m
zul. max. Tragfähigkeit: max. ? Personen
Indienststellung: 01.12.1925
Antrieb: 1x 25 PS Dieselmotor auf einem feststehenden Propeller Rumpfmaterial: aus Eisen erbaut
Quelle: Rheinschiffsregister von 1935 *
Der Form der „Jos. von Keller“ nach zu urteilen, könnte sie ebenfalls bei der Schiffsswerft von Jean Stauf aus Königswinter gebaut worden sein.


Foto: Fotosammlung Traditionsverein Kripp "J. v. Keller“ oder ”Egon von Fürstenberg“ (I) beim Hochwasser 1925 / 1926 am Steiger in Kripp (Im Hintergrund: die Gierponte

Aus dem Geschäftsbericht von 1926
Das Geschäftsjahr 1926 verlief für die Personenfähre Linz-Kripp gut, während es auf der Fährstrecke Linz – Remagen zu einem Einbruch kam.
Wurden 1925 noch 13.639 Personen befördert, waren es 1926 nur noch 9.238 Personen. Den Rückgang der Personenbeförderungszahlen auf der Strecke Linz-Remagen wurde mit der Einführung der verbilligten Fahrten der Köln-Düsseldorfer-Dampfschiffahrt, die Nachmittags ab 16 Uhr ab Linz erfolgte und durch den Verkehr der Kraftwagenlinie Remagen – Kripp erklärt. Infolge dessen, wurde für das laufende Geschäftsjahr der einfache Fahrpreis von 50 Pfennig auf 30 Pfennig und die Hin- und Rückfahrt von 75 Pfennig auf 50 Pfennig heruntergesetzt, was eine erhebliche Verkehrssteigerung zur Folge hatte.
An Fahrscheinen wurden in den Geschäftsjahren 1925 – 1929 ausgegeben:

  1925 19261927  1928 1929
 Strecke Linz - Kripp167.788  170.151 185.251 190.370 210.367
 Strecke Linz - Remagen 13.639 9.238 13.394 14.680 19.426
 Strecke Linz – Leubsdorf -Strandbad Sinzig - - - 14.943 15.798

Das Personenmotorboot verkehrte in der Zeit vom 1. April bis zum 10. Mai 1926 und vom 27. September 1926 bis zum 31. März 1927 täglich 2 mal, ab dem 10. Mai bis zum 26. September 1926 täglich 4 mal, und an Sonn- und Feiertagen sogar 5 mal.
Auch im Geschäftsjahr 1927 wurde nach dem gleichem Fahrplan gefahren. Aus den Geschäftsberichten geht weiterhin hervor, das im Laufe des Geschäftsjahres 1926, ein weiteres Motorboot angeschafft wurde. Dabei handelte es sich um das Motorboot "Egon von Fürstenberg“, wie sich anhand von Ansichtskarten, Fotos und Zeitzeugen rekonstruieren lässt

 Motorboot "Egon von Fürstenberg" (I)
Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ wurde im Geschäftsjahr 1926 von der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH angeschafft. Es konnte 94 Personen transportieren und war das größte, bis dahin angeschaffte Motorboot. Wegen seiner Länge war es besser für den Längsverkehr auf dem Rhein geeignet und konnte daher die neue  Fährstrecke Linz – Leubsdorf – Strandbad Sinzig leichter befahren, da es nicht so anfällig für die starke Strömung des Rheins war und auch weniger auf den Wellengang der vorbeifahrenden Schiffe reagierte. Es war so auch für die Fahrgäste deutlich bequemer da diese in den kleineren Booten deutlich heftiger durchgeschaukelt wurden.


"Egon v. Fürstenberg“ am Linzer Steiger                                                           Foto: © Manfred Geyer

Technische Daten der "Egon von Fürstenberg“ (I): 

Bauwerft: Schiffswerft Jean Stauf, Königswinter
Baujahr: 1926
Länge über alles: 17,48 m
Breite über alles: 3,45 m
Tiefgang: 0,73 m
Höhe: 2,50 m
zul. max. Tragfähigkeit: max. 94 Personen
Indienststellung: 1926
Antrieb: 1x 75 PSe* Deutz - Diesel auf feststehendem Propeller    * PS Leistung am Ende der Welle gemessen
Quelle: Rheinschiffsregister 1956 mit Datenstand 31.05.1954

ab 1951: ein luftgekühlter Deutz SA4L 514 

Ein neuer Abschnitt in der Geschichte der Personenbeförderung begann mit dem Ende des 2 Weltkriegs. Nachdem das Fährschiff "Franziska“ am 09. Februar 1945 versenkt worden war und der gesamte Fährbetrieb auf Anordnung der Alliierten eingestellt werden musste, war vom Frühjahr bis zum Sommer 1945 eine Pontonbrücke der Alliierten die einzige Verbindung zwischen Linz und Kripp. Obendrein durfte diese aber nur zu Militärischen Zwecken verwendet werden.
Als die Franzosen im Sommer 1945 den Rhein wieder schiffbar machen wollten, musste die Pontonbrücke abgebaut und die Schiffstrümmer im Rhein beseitigt werden. Dazu wurden Schiffe benötigt, die man kurzerhand zum Minenräumen beschlagnahmte. Da ja der Übersetzverkehr zwischen Linz und Kripp verboten war, beschlagnahmten die Franzosen kurzerhand am 22.08.1945 das Motorboot "Egon von Fürstenberg, um es für ihre eigenen Zwecke einzusetzen.


"Egon v. Fürstenberg“ am Linzer Steiger                                        Foto: © Manfred Geyer

Was blieb, war der fromme Wunsch der Linzer und Kripper Bürger nach einer neuen Übersetzmöglichkeit, die auch dringend benötigt wurde. So wurden immer wieder Eingaben durch die beiden Bürgermeister der Städte Linz und Remagen eingereicht, bis die Alliierten schließlich zur Freude aller, endlich den ersehnten Übersetztverkehr wieder frei gaben.
Doch die Freude wärte nur kurz, denn die Alliierten erlaubten nur den Betrieb mit einem geruderten Fährnachen. In der Rheinzeitung Nr. 27 vom 22. Juni 1946 heißt es dazu: "Da diese (Nachen) aber nicht den Sicherheitsbedingungen entsprachen, wurde ein größerer, hölzerner eingesetzt, der durch einen mit Holzgenerator versehenen Eisennachen von Ufer zu Ufer gezogen wurde. Durch diesen mittelbaren Motorbetrieb war es bis jetzt möglich, mit jeder Fahrt etwa 45 Personen und auch kleinere Lasten zu befördern. Trotzdem erweist sich die Einrichtung nicht als ausreichend, da keine Übersetzmöglichkeit für Fuhrwerke und Kraftfahrtzeuge besteht.“ Die Situation; der Zustand war schlicht unhaltbar.
Quelle: C3, E5, D5, Rheinzeitung

Eine Besserung sollte aber noch einige Zeit dauern, denn obwohl die Alliierten bereits 1946 den Bau einer Querseilfähre genehmigten, konnte diese erst am 7. Juli 1948 in Betrieb genommen werden. Leider riss nach nur 4 Einsatztagen das Querseil und die Fährverbindung war abermals unterbrochen. Was sollte man tun ? Der Fährbetrieb war eingestellt, das Geld unvorstellbar knapp: So kam man auf die Idee, die Querseilfähre seitlich zu schleppen. Doch die "Egon von Fürstenberg“ war noch immer von den Franzosen beschlagnahmt und so musste sich die Fährgesellschaft nach einem anderen Motorboot umsehen und versuchen eins anmieten. Als größtes Hindernis erwiesen sich dabei die Zonengrenzen, da die anderen Bootseigner, gerade in der französischen Besatzungszone, in der man sich befand, jederzeit mit einer Requisition durch die Militärregierung rechnen mussten. 


"Argo“ mit längsseits gekoppelter Querseilfähre                         Repro Archiv Willy Weiss

Am 27. Juli war es endlich geschafft, Bootseigner Kickel aus Bad Honnef stellte sein Motorboot "Argo“ der Fährgesellschaft zur Verfügung. Eine Probefahrt mit der seitlich geschleppten Querseilfähre verlief erfolgreich, wenngleich auch schrecklich umständlich. Ab dem 25. Januar 1949 konnte so ein notdürftiger Fährbetrieb durchgeführt. Am 26. Januar 1949 wurde die Querseilfähre von der ”Argo“ zum Umbau auf die Hilgers Werft nach  Rheinbrohl geschleppt, wo die Fähre mit einem Motor ausgerüstet wurde. Für die Übergangszeit vom 26. bis zum 30. Januar 1949, diente die ”Argo“ als provisorische Personenfähre. Am 01. Februar traf die angemietete Fährponte des Fährmann Hans Hahn aus Zons als Ersatz ein. Auch sie wurde von der ”Argo“ seitlich geschleppt, womit nun wieder ein beschränkter Wagenverkehr aufgenommen werden konnte. Dieser beschränkte Fährbetrieb wurde so bis zum 31. März 1949 durchgeführt. 
Am 01. April nahm die erste eigene Motorfähre (die umgebaute Querseilfähre), den regulären Fährbetrieb wieder auf.

Am 09.05.1949 wurde schließlich auch die "Egon von Fürstenberg“ von den Franzosen zurückgegeben; leider mit großen Schäden. Nach einer gründlichen Instandsetzung und Reparatur, konnte der Personenfährbetrieb mit der ”Egon von Fürstenberg“ wieder aufgenommen werden. Im März 1951 erhielt das Boot auf der Schiffswerft von Ferdinand Clausen, im Rheinhafen - Oberwinter, einen neuen Motor, ein neues Vorderoberdeck und einen neuen Steuerstuhl. Als Motor wurde ein luftgekühlter Deutz vom Typ SA4L 514* eingebaut. * Quelle: Deutz Flyer "Rheinauf – rheinab“ von 1953
Quelle: Fotoalbum Manfred Geyer 

1954 tauschte man das alte Motorboot "Egon von Fürstenberg“ gegen das modernere Motorboot "Rolandsbogen" des Fährmann Ferdinand Braun aus Rolandswerth aus. Beide Boote wurden auf die ursprünglichen Namen umgetauft.
So wurde aus dem „Rolandsbogen“ (I) der  "Egon von Fürstenberg" (II) und aus dem "Egon von Fürstenberg“ (I) der „Rolandsbogen“ (II), was mit Sicherheit zu einiger Verwirrung geführt hat. Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ (I) ging also in den Besitz von Ferdinand Braun über und versah von nun an den Fährdienst für die Schüler und Nonnen zwischen Rolandswerth und dem Kloster St. Clemens auf der Insel Nonnenwerth. Wie lange es dort im Einsatz geblieben ist, ist derzeit nicht bekannt, jedenfalls wurde 1964 ein neues Fährboot, das "Rolandswerth“ für die Klosterschule angeschafft.
Unterlagen aus dem Rheinschiffsregister von 1956 deuten an, das der „Rolandsbogen“ (II), ex „Egon von Fürstenberg“ (I) verkauft und unter dem Namen „Ursula“ bei der Personenschiffahrt Gilles aus Vallendar eingesetzt wurde. Im Archiv von Dieter Schubert findet sich auch ein Antwortbrief auf seine Anfrage bei Gilles zur ”Ursula“, indem bestätigt wird, das die ”Ursula“ der frühere ”Egon von Fürstenberg“ gewesen ist und das dieser als Mietboot zu Gilles gekommen ist. Es wurde um 1955 von der Personenschiffahrt Gilles als Ausflugsboot  gepachtet und 1958 übernommen. Für den Winter 1958 / 1959 wird ein Umbau vermerkt, der aus dem kleinen Motorboot ein großes Fahrgastschiff macht. 1979 verkauft Gilles das Schiff an die Maas nach 5500 Dinant in der Provinz Namur, Belgien. Dort wir es als "LE COPÈRE“ in Dienst gestellt und scheint auch heute noch (2015) zu fahren.

Aus dem Geschäftsbericht von 1928
Im Geschäftsjahr 1928 wurden an den Sonntagen sogar 6 Fahrten durchgeführt, während in den Wintermonaten nur 2 Fahrten erfolgten. Als weitere Neuerung konnte die Pachtung der Fährlinie  Linz – Leubsdorf - Strandbad Sinzig vermeldet werden: So wurde bei der Anlage des Strandbades Sinzig gegenüber Leubsdorf eine neue Motorbootverbindung zwischen Linz und Strandbad und zwischen Strandbad und Leubsdorf eingerichtet. Hierzu wurden 2 größere Landebrücken angeschafft und das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ eingesetzt. Die Fährverbindung wurde von der Stromverwaltung gepachtet und brauchte nur in den Sommermonaten betrieben zu werden. Neben dem Fährbetrieb selbst beteiligte sich die Fährgesellschaft aber noch an anderen Unternehmungen, die zum Vorteil der Fähre gereichten (Kraftfahrtlinie Remagen - Sinzig)


Strandbad Stadt Sinzig                                     Ansichtskarte: C. Schmitz, Sinzig am Rhein

Aus dem Geschäftsbericht von 1929
Zum Ende des Geschäftsjahrs 1929 wurde der Gesellschaft noch die Genehmigung zum Betrieb der Kraftfahrlinie Kripp – Sinzig – Remagen erteilt, die vertraglich durch den Unternehmer, Herrn Dörries aus Kripp, auf eigene Rechnung betrieben werden sollte. Ebenfalls 1929 wurde mit Genehmigung der Stromverwaltung auf der Kripper Seite eine Gleisanlage zum Herausziehen der Motor-boote geschaffen, um kleinere Instandsetzungsarbeiten und den Anstrich der Motorboote selber vornehmen zu können.
Quelle G-Bericht 1928

Das Inventar der Rheinfähre bestand am Schluss des Geschäftsjahres 1929 aus:
• Querseilfähre mit 2 Nachen,
• 3 Motorboote, ”Jos. von Keller“, "Hansa“, "Egon von Fürstenberg“ (I)
• 4 Landebrücken, 2 Auffahrtsrampen,
• Querseil mit 2 Windenvorrichtungen
• 1 Gleisanlage mit 2 Wagen zum Herausziehen der Boote.

Die Personenbeförderung in den Jahre 1930-1955 
Obwohl die Fährlinie Kripp – Remagen in den ersten Jahren durchaus erfolgreich betrieben werden konnte, waren die 1930 Jahre vermutlich nicht mehr ganz so erfolgreich. Dazu kam, das nach der Schließung des Strandbades Sinzig, die Fährlinie Linz – Leubsdorf - Strandbad Sinzig eingestellt und das große Personenmotorboot "Egon von Fürstenberg“ (I) nun auf der Strecke Kripp – Remagen eingesetzt werden konnte, wodurch die kleinere "Hansa“ und die "J. v. Keller“ als Ersatz-Motorboote zur Verfügung standen. 
Da die Fährgesellschaft trotz der guten wirtschaftlichen Situation nichts unternahm, um die vertraglichen vereinbarten Auflagen der Wasserbauverwaltung zu erfüllen, war es 1935 mit dem stillschweigenden Wohlwollen vorbei. Sie berief sich auf die unterzeichneten Verträge, wonach ein freifahrendes Fährschiff von der Fährgesellschaft angeschafft werden musste und lies, nachdem die Fährgesellschaft nicht einlenkte, kurzerhand alle Einnahmen-Überschüsse aus dem laufenden Geschäftsbetrieb beschlagnahmen. Die Einnahmen mussten nun auf ein gesperrtes Konto eingezahlt werden, aus dem dann die freifahrende Autofähre bezahlt werden sollte. Möglicherweise wurde auch aus diesem Grund die "Hansa“ am 12. Dezember 1935 an die Fährleute Josef Müller und Josef Vollmer aus Unkel verkauft !? 
Am 15. Dezember 1937 war es dann soweit, als man die Autofähre "Franziska“ von der in Konkurs gegangenen Honnefer Fährgesellschaft günstig erwerben konnte; die Auflage der Wasserbauverwaltung war erfüllt worden. Ob auch das Motorboot "J. v. Keller“ in diesem Zeitraum verkauft wurde, ist bisher unklar, es finden sich diesbezüglich keinerlei Unterlagen im Stadtarchiv Linz. Auch der weitere Verbleib konnte nicht geklärt werden. 
Während des 2. Weltkriegs brach der Fährverkehr vollständig zusammen, da auch das einzige verbliebene Motorboot, die "Egon von Fürstenberg“ (I) von den Franzosen beschlagnahmt und fortgebracht worden war. Der später wieder erlaubte Betrieb mit einem geruderten Nachen war völlig unzureichend und noch nicht mal als Notlösung akzeptabel. Eine Lösung des Problems ergab sich erst Ende 1949, nachdem die "Egon von Fürstenberg“ (I) mit großen Schäden von den Franzosen zurückgegeben und repariert worden war. Schließlich wurde 1954 ein neues Boot, das "Egon von Fürstenberg“ (II) in Dienst gestellt.


Egon von Fürstenberg (II) ex ”Rolandsbogen“                                      Foto: © Archiv Fährgesellschaft

28.11.1954 / Motorboot "Egon v. Fürstenberg" (II) 
Das Motorboot "Egon von Fürstenberg“ (II), ex „Rolandsbogen“, wurde im November 1954 von der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH als Ersatz für das seit 1926 im Einsatz befindliche und somit in die Jahre gekommene "Egon von Fürstenberg“ (I) angeschafft. Es handelte sich dabei um ein fast neuwertiges Motorboot aus dem Besitz des Fährmanns Ferdinand Braun aus Rolandseck. Dieser hatte es 1952 als Ausflugsboot und für seinen Fährbetrieb zwischen Nonnenwerth und Rolandseck angeschafft. Da der Ausflugsverkehr stark angestiegen war, war es für Ihn zu klein geworden. Deswegen bestellte er ein größeres Fahrgastschiff bei Schmitz in Oberwinter, welches auch auf den Namen „Rolandsbogen“ getauft wurde, was bei den Recherchen logischerweise zu Verwirrungen führte. 

Technische Daten der "Egon von Fürstenberg“ (II):
Bauwerft: unbekannt
Baujahr: 1952 ?
Länge über alles: 17,18 m
Breite über alles: 3,40 m
Tiefgang: ? m
Höhe: ? m
zul. max. Tragfähigkeit: max. ? Personen
Antrieb: 1x 75 PSe* Deutz - Diesel auf feststehendem Propeller

Warum tauschte er das fast neues Boot gegen ein älteres Boot ? Und das kam so: Ferdinand Braun war der Sohn von Fährmann Karl Braun, der von 1888 bis 1933 den Fährdienst zwischen Rolandswerth und der Insel Nonnenwerth betrieben hatte.

Ferdinand Braun war gelernter Schiffer und besaß das große Rheinpatent. 1945 wurde der Fährbetrieb um die rechtsrheinische Verbindung zwischen Bad Honnef (Insel Grafenwerth) und Insel Nonnenwerth erweitert. Das dazu eingesetzte offene Motorboot "Nautilus“ war für Lehrer und Schüler der Klosterschule sehr unbequem, da sie Wind und Wetter ausgesetzt waren. Da die Fährverbindung gut angenommen wurde, kaufte Ferdinand Braun 1952 das größere, geschlossene Motorboot "Rolandsbogen“. Im Vergleich zum linksrheinisch verkehrendem Motorboot "Kaiser Wilhelm“, besaß das "Rolandsbogen“ zusätzlich über ein kleines Sonnenoberdeck, damit es Nachmittags in der neu entstehenden Ausflugsschifffahrt eingesetzt werden konnte. So war es morgens als Personenfähre für den rechtsrheinischen Schülertransport und nachmittags als Ausflugsboot auf dem Rhein unterwegs.
Als Antriebmaschine war ein ein wassergekühlter Deutz Diesel Typ SA6M 517, ( Viertakt 6 Zylinder Baureihe 517 mit 17cm Hub) und einer Leistung von ca. 100 -115 PS eingebaut worden.
Quelle: Deutz Flyer von 1953 

Anscheinend waren die Ausflugsfahrten so erfolgreich, das das Motorboot "Rolandsbogen“ nur kurzzeitig ausreichte, den bereits am 28.11.1954 tauschte Ferdinand Braun es gegen das kleinere Motorfährboot "Egon von Fürstenberg“ (I) der Linzer Fährgesellschaft ein. Das "Egon von Fürstenberg“ (I) war zwar älter, aber erst 1951 auf der Clausen Werft komplett modernisiert worden. Zudem eignete es sich wegen seiner Größe besser für den Fähreinsatz zwischen Rolandswerth und der Insel Nonnenwerth, wo bis dahin noch das ältere Fährboot "Kaiser Wilhelm“ eingesetzt wurde. Dazu kam, das Ferdinand Braun bei der Schiffswerft Schmidt in Oberkassel ein größere Fahrgastschiff, den  "Rolandsbogen“ in Auftrag gegeben hatte, dessen Bau (Kiellegung) 3 Monate vorher begonnen hatte. 

Mit  dem Fahrgastschiff "Rolandsbogen“ wollte er den Fährbetrieb zwischen Grafenwerth und Nonnenwerth, sowie die Tages- und Ausflugsfahrten auf dem Rhein durchführen. Das MSG "Rolandsbogen“ war 23m lang, 5m breit und wurde 1955 nach nur 2,5 Monaten Bauzeit in Dienst  gestellt.
So wurde aus dem Nonnenwerther "Rolandsbogen" das Linzer Fährboot "Egon von Fürstenberg" (II). Auf welcher Werft es gebaut wurde, ist unbekannt, es kommt aber unter anderem die für Motorboote bekannte Werft Jean Stauf aus Königswinter in Frage. Bedauerlicherweise gibt es von dieser Werft leider keine Bauliste. 1973 löste die neu angeschaffte Personenfähre ”Nixe“ (I) den "Egon von Fürstenberg“ (II) in Linz ab, wodurch er zum Reserveboot wurde. 1976 wurde er nach Erpel an die neu übernommene Fährstelle Remagen – Erpel abgegeben.


"Egon v. Fürstenberg“ (II) am Steiger in Linz.                                       Quelle: Traditionsverein Kripp

Dadurch war die Fährstelle Erpel - Remagen ohne Fährmann und Schiff. Die in den letzten Jahrzehnten stetig gewachsenen, guten Verbindungen zwischen den Gemeinden Erpel, Remagen und Linz, waren der Anlass für die Erpeler Bürgermeister, die doch recht ungewöhnliche Anfrage an die Fährgesellschaft zu stellen: Diese sollte die Fährstelle übernehmen und das, obwohl die Überfahrtsrechte ja seit Jahrhunderten sich im Besitz der Sankt Antonius- und Annabruderschaft befinden und diese eigentlich nur an Erpeler Bürger verpachtete wurden. 

So übernahmen die Linzer die Fährstelle und stellten als erstes Fährboot den ”Egon von Fürstenberg“ (II) in Dienst. Als 1983 die ”St. Apollinaris“ in Linz den Dienst übernahm, löste die ”Nixe“ (I) den ”Egon von Fürstenberg“ (II) in Erpel ab, wodurch dieser nicht mehr gebraucht wurde. Da er mittlerweile in die Jahre gekommen war, wurde er an den ehemaligen Geschäftsführer der EVM (Energieversorgung Mittelrhein) aus Koblenz verkauft. Zur Motoryacht umgebaut, lag er dann einige Zeit auf der Mosel, wo er von Fährmann Mayer aus Linz bei Ausflügen gesehen wurde. Dann verliert sich seine Spur bis September 2011, wo er von Thomas Alberts auf der Schiffswerft Philipp Ebert & Söhne GmbH & Co. KG in Neckarsteinach wiederentdeckt wird. Wie ich von Herrn Ebert erfuhr, liegt er bereits ca. 20 Jahre auf der Werft. Der ursprüngliche Eigner konnte ihn leider nicht mehr restaurieren, da er Insolvent ging - auch der aktuelle Eigner, ein Franzosen, scheint Probleme zu haben.



"Egon v. Fürstenberg“ (II) am Steiger in Kripp.          Foto: Ansichtskarte Cramers Kunstanstalt Dortmund


Insel Kripp  2.Weltkrieg 1945

von Horst Krebs

Neue Erkenntnisse aus dem Gefangenenlager Remagen/Sinzig 

Als die 5-jährige Hildegard aus Kripp an einem Nachmittag 1945 am Zaun des Gefangenenlagers stand, kam ein amerikanischer Wachposten und schlug ihr das von ihrer Mutter gebackene Brot für die Gefangenen aus der Hand. Professor Otfried Wagenbreth lag zur gleichen Zeit als 19 jähriger in einer Erdhöhle nicht weit von diesem Zaun und schrieb in sein Tagebuch:

12. Mai 1945 Samstag, Schönwetter, Fußschmerzen, Verpflegung: 1.5 Eßl. Fleisch und Gemüse (im Kochgeschirrdeckel), 1.5 Eßl. Haferflocken, 1.5 Eßl. Milchpulver, 1.5 Eßl. Zucker, 1.5 Eßl. Kaffee (in der Butterdose als dicke, kalte Suppe, die Dose halb voll), 1 Eßl. Erbspulver, 1 Eßl. Bouillon (teils aufgehoben, teils kalt angerührt), 2 Eßl. Weizen (roh), 9 Rosinen, 0.5 Eßl. Zitronenpulver, 0.5 Eßl. Fett, 2 Eßl. Trockengemüse.

Aus dem Gefangenenlager malte Otfried Wagenbreth seine Umgebung. Man erkennt den Zaun, die Kripper Kirche, den Kripper Wasserturm. Am 26. Februar 2010 sprach ich mit Otfried Wagenbreth, der mir Kopien seiner Aquarelle übergab.

Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung durch Otfried Wagenbreth im Februar 2010

Original Aquarell gemalt von Otfried Wagenbreth im Gefangenenlager 1945  Kripp am rechten Ahrufer. Nachdem er das Bild gemalt hatte, wurde ihm zur Kenntnis gebracht, dass der gemalte Ort nicht Sinzig, sondern Kripp sei. Noch im Gefangenenlager korrigierte er den Untertitel seines Aquarells. Er gab dem Bild den Titel: "Morgen über Kripp am Rhein".

Viele Einzelschicksale deutscher Kriegsgefangener im Rheinwiesenlager Remagen und Sinzig wurden niedergeschrieben, und es gibt eine Fülle von Begebenheiten in der heutigen Literatur.

In der Zusammenfassung gibt es eine Archivierung des bekannten Materials im Widerspruch zu denen, die es anders oder besser wussten. Das ist bis heute, zum Jahre 2012, so geblieben. Im Brückenmuseum Remagen sagte man mir, im Gefangenenlager Remagen/Sinzig sind nicht mehr gestorben, als in Bodendorf auf dem Kriegsgräberfriedhof begraben wurden. Meinen bescheidenen Hinweisen auf die Krematorien in Bonn und Koblenz wurden mir als rechtsradikales Gedankengut abgetan. „Nein, Krematorien gab es keine.“

Das Gefangenenlager Remagen/Sinzig waren die Rheinwiesen südlich der Stadt Remagen bis nördlich von Bad Breisig. Ein Nebenfluss des Rheins und ein kleiner Ort an der Mündung dieses Flusses verhinderten den geografischen Zusammenschluss beider Lager. Der Ort Kripp mit seiner Ahrmündung. Aber Kripp trennte nichts und Kripp verband nichts in bezug beider Lager, sie unterstanden der gleichen Kommandatur. Kripp war für einige Monate eine Insel, auf der die Bewohner stets versuchten, Gefangene mit etwas Essbarem zu erreichen. Davon steht in der Literatur nichts geschrieben, aber ich nehme es zum Anlass, es zu erwähnen.

Umstritten ist bis heute, warum nach Kriegsende noch so viele Soldaten sterben mussten. War es die Überforderung der Amerikaner mit der Versorgung ihrer Gefangenen, war es Ohnmacht oder Gleichgültigkeit.

Heute, nach 69 Jahren, muss man sich die Mühe geben, neu zu recherchieren. Viele Großväter und Väter haben ihren Kindern und Enkelkindern die Wahrheit hinterlassen, und viele dieser Menschen stellen heute Fragen. Deutsche Menschen genau so wie die Menschen drüben in Amerika...

So gehe ich nun heute durch unsere neue Kommunikationswelt, versuche aus allen Teilen dieser Welt die wahren Worte zu finden, die nicht mehr verschleiert sind und die ein wahres Zeugnis abgeben. Die Zeit verdeckt nicht, was schon einmal geschrieben wurde, irgendwo in einer Kiste auf dem Dachboden oder den alten Aktenordner vom Großvater, dessen Schrift heute kaum noch jemand lesen kann. Ein einziges Foto widersteht jeglichen Repressalien. Durch die Verzahnung der Generationen sind Mehrheiten entstanden, denen man nicht mehr durch zivile Folgedrohungen Schweigen erzwingen kann. Viele haben heute den Mut ohne monetäre Hintergründe zu sprechen. Der Versuch der Verharmlosung ist aber immer noch in vielen Köpfen, als Kompensation der Versäumnisse vergangener Zeit.

Das Gefangenenlager ist heute, mit dem Brückenkopf als Museum, eine Gedenkstätte, aber auch ein touristisches Ziel. Genau diesen Umstand sollte man in seinen Recherchen mit einbeziehen, um begreifbar zu machen, dass nicht alles gesagt wurde, was geschah. Allzu leicht hört man den Satz, dass es ja Krieg war, andere Zeit, andere Gesetze. In den Kriegsgesetzen ist die Behandlung der Gefangenen allerdings oberstes Gebot. Die größte Rolle aber spielte die Politik nach dem Kriege. Relevante Unterlagen wurden vernichtet, es war nichts geschehen. Ich bin 1950 gerade mal 200 Meter vom Gefangenenlager entfernt geboren worden und bis heute Kripper geblieben. Dass es hier mal ein Gefangenenlager gab, habe ich erst 1968 bei uns in der Kneipe erfahren. Hier haben bei uns die Kirchen und die Schulen versagt, weil Krieg für lange Zeit ein Tabuthema war. Das Leid oder die Scham waren zu groß, um darüber zu sprechen.

Die Zahl von circa 1300 toten Gefangenen ist die von den Behörden herausgegebene Zahl für das ehemalige Gefangenenlager rund um Kripp.. Diese Zahl steht wie ein Bollwerk mit der irrigen Argumentation, dass mit circa 2% Sterberate die Anzahl der Toten im Vergleich zu anderen Gefangenenlagern in dieser Zeit relativ gering war. Wären in dem Gefangenenlager lediglich 1300 Gefangene gewesen und wären sie alle dort verstorben, dann hätte sich deren Anzahl nicht verändert, aber man hätte in diesem Fall von der größten Katastrophe der Menschlichkeit gesprochen. So gesehen muss man Acht geben, dass man Geschichte richtig versteht.

Zu den ersten Kriegsgefangenen im Lager Sinzig gehörte der 17 jährige Bernhard Frahling. Er kam im offenen Waggon mit vielen anderen aus dem Seuchenlager Andernach. Der Zug hielt auf freier Strecke, und die Gefangenen liefen in die Weizenfelder und konnten sich zum erstenmal nach langer Zeit satt essen. Hier sollte ihre neue Heimat werden, und sie begannen ein Viereck mit Stacheldraht einzuzäunen. In der nahen Ferne sahen sie den Schornstein der Kripper Ziegelei und der der Kripper Lederfabrik. Der Bericht von Bernhard Frahling ist zu lesen in seinen Lebenserinnerungen auf der Webseite www.Sternvorde.de. Er beklagte in seinen Lebenserinnerungen, dass hauptsächlich die älteren Gefangenen starben wie die Fliegen. Er beschrieb den täglichen Abtransport der Toten als eine hektische Angelegenheit. Auf der Suche nach Nahrung fand er in einer Rübenmiete einen Haufen Menschenleiber, Zentimeter dick bepudert und über Allem pures DDT. Hier ein Originaltext seiner Lebenserinnerungen:

In dem Buch von James Bacque wird von Zeugen bestätigt dargelegt, dass seitens der Siegermächte eine volle Verpflegung der Gefangenen in vollkommen ausreichendem Maße in den Depots vorhanden gewesen wäre!! Es wäre aber vorsätzlich eine auf langsam Verhungern ausgerichtete Weise gehandhabt worden!!! So nahm auch bei uns die ganze Tragödie des langsamen Sterbens und Dahinsiechens seinen furchtbaren Verlauf!! Allein aus unserem Camp wurden täglich dreißig und mehr Kameraden elendig "verreckt" und tot abgeholt. Da ich selbst in dieser Phase ebenfalls unmittelbar und zunehmend einem solchen Ende zusteuerte, muss ich es im Nachhinein laut in die Welt hinaus schreien!! Schreien für Diejenigen, die täglich um mich herum erbärmlich und ohnmächtig schweigend zur Ewigkeit verdammt wurden!!! Es war, wie es nach dem Kriege auch zahlreich belegt wurde, ein systematisch geplanter und kaltblütig betriebener Mord auf Raten an zigtausend wehrloser Kameraden.“ 1)


Frahling hatte 45 Jahre nach seiner Gefangenschaft ein Wiedersehen mit seinem Lebensretter. Man brachte Frahling mit LKW als „Leiche“ nach Bodendorf, und kippte ihn am Massengrab ab. Jemand bemerkte, dass er noch lebte, und er wurde tatsächlich nach Kripp ins Lazarett gebracht. Dieser Sanitäter, es war Josef Peter Czerny, traf er 1993 zum Austausch der Lebenserinnerungen. Czerny berichtete, dass sie im Lazarett Kripp jeden Tag einige Lastwagen Leichen beladen hätten. Diese wurden nicht alle ins Krematorium gebracht, die meisten wurden in die Bombenlöcher entlang der Ahr gebracht. Czerny begleitete diese Transporter mit Abfahrt Lazarett Kripp, und er bezeichnete dieses Lazarett als Sterbefabrik. Er berichtete, dass die Straße vor dem Lazarett als Sterbeablage diente zur besseren Desinfizierung und Bestäubung durch DDT. Weiterhin sagte er, dass die Leichen nur sporadisch gezählt wurden.

Der Kriegsgefangene Bernhard Friedrich Frahling schrieb seine Lebenserinnerungen in den 90er Jahren, gemeinsam mit einigen Kameraden, die er bei verschiedenen Treffen wiederfand. Seine gesamte Dokumentation ist von denen unterschrieben, die in Remagen und Sinzig dabei waren, als Beweis der Authentität, der Wahrheit und des Elends. Hier ein weiterer Bericht aus seiner Dokumentation, die nie als Buch veröffentlicht wurde, und die er auf 20 Seiten niederschrieb:


Innerhalb meines Berichtes hatte ich schon einmal betont, dass wir mit derartigen Seuchen behaftet waren! Aus diesem Grunde fuhren oftmals die LKW mit den Toten direkt zu den Massengräbern, meist waren es ja Bombenlöcher!! Es fuhren also längst nicht alle das Lazarett Kripp an, wo sie entseucht und registriert werden konnten!!! Allein dort wurden tagtäglich drei bis vier LKW hoch mit Toten beladen, allerdings waren sie dann entseucht und registriert worden!!! Von hier aus gingen sie dann nach Koblenz oder Bonn in die Krematorien!! Wenigstens diese waren registriert!! Die vielen "Direkt-Lieferungen", auch in die Bombenlöcher an der Ahr, waren es aber nicht!!! Dieses hat mir später, erst im Jahre 1990, mein "Lebensretter" noch in tiefer Bewegtheit selbst berichtet!! Denn er war ja einer der Sanitäter im Lazarett Kripp, die dafür herangezogen worden waren. Von hier aus wurden auch die Massengräber in Bad Bodendorf "beliefert" und später zum Ehrenfriedhof ausgebaut!! Er berichtete mir aber auch, dass selbst auf dem Ehrenfriedhof in Bad Bodendorf dreimal so viele Toten untergebracht sein müssten, als dort registriert sind“ 1)


Mit der Auflösung des Gefangenenlagers Remagen/Sinzig begann dann der Todesmarsch zurück nach Andernach unter französischer Bewachung. Jeder zehnte Gefangene starb bei diesem Marsch. Es wird berichtet, dass im Lazarett Kripp jeden Tag drei bis vier LKW voller Leichen beladen wurden.



Bericht der amerikanischen 106. Infantery Division übersetzt von Horst Krebs

Die Alliierten kamen im April 1945 über den Rhein. Der Krieg war Anfang Mai 1945 beendet. Mehrere hunderttausend deutsche Soldaten kamen in Kriegsgefangenschaft, viele auch aus dem Osten. Die amerikanische 106. Infantery Division bekam die Aufgabe, den Aufbau der Gefangenenlager im Bereich des Rheins durchzuführen und zu leiten. Der rote Bereich waren die Flächen um Wesel, die weißen Bereiche umfassten die Wiesen um Koblenz und Bad Ems. Dort war auch das Hauptquartier der 106. Infantry Division. Der blaue Bereich war die Gegend um Frankfurt und Mannheim und der grüne Bereich ging runter bis nach Stuttgart. Jeder Bereich hatte 3 – 5 Camps.

Das Problem war nicht die Bewachung der Gefangenen, sondern die Versorgung. Die Gefangenen mussten transportiert werden, sie mussten Nahrung bekommen und Seuchen mussten verhindert werden. Tatsache ist, dass diese Lager nicht so schnell errichtet werden konnten, wie man sie brauchte. Man konnte keine Gebäude errichten, die Gefangenen mussten sich Erdlöcher graben, und sich Schutz vor Nässe und Kälte beschaffen. Sie lebten wie Ratten im Dreck. Das Hauptproblem aber war, dass es keine geordnete Wasserversorgung gab und in den meisten Fällen das Fehlen von medizinischen Einrichtungen. Seuchen verbreiteten sich schnell.

Die 106. Division hatte nicht genug Soldaten, um all diese Dinge sicher zu stellen. Es kamen dann 3000 zusätzliche amerikanische Soldaten in die Gefangenenlager. Sie wurden ausgesucht aus den neuen 6950er, 6591er und 6952er Provisorischen Wachbattaillionen. Sie kamen Mitte April in die Lager um die Situation zu verbessern.

Anfang Mai waren im weißen Bereich, dem Bereich um Kripp, Koblenz und Ems, 250000 Gefangene. Täglich kamen neue Gefangene hinzu.

Die Versorgungslage war immer noch sehr kritisch, und man bekam etwas Hilfe von deutschen Einrichtungen. Gefangene halfen mit, das Lager aufzubauen. Im Mai fing man mit dem Abbau der Anzahl der Gefangenen an, durchschnittlich konnten 9000 Gefangene pro Tag das Lager verlassen, die meisten kamen in benachbarte Lager. Am 10. Juli war für die 106. Infantery Division ihre Aufgabe beendet. Der letzte Gefangene wurde der französischen 10. Infantry übergeben. Der Commander aller vier Camps Sinzig, Remagen, Andernach und Koblenz war Colonel Leon L. Kotzbue vom 159. Infantry Regiment. 2)

Am 24. April 1945 erhielt das amerikanische 331st Medical Battalion den Befehl, die medizinische Versorgung im Camp Remagen und Sinzig sicher zu stellen. Captain Blanchard übernahm Team 1 mit 16 Sanitärärzten, 3 Ambulanzen und einem Offizier in dem Ort Kripp. Captain Schechter mit Team 2 wurde in Leubsdorf stationiert. 3)


Quellenangaben:

  1. Tagebucheintragungen von Bernhard Frahling

  2. Bericht der 106th Infantry Division USA

  3. Co. "C", 331st Medical Battalion, Edward L. CHRISTIANSON


Kripper Bodenschätze Lehm, Sand & Kies

von Weis/Funk


1) Sand- u. Kiesvorkommen

2) Lehmvorkommen

3) Feldziegeleien

4) Ziegeleibrunnen (Pötze)
5) Ringofenziegelei


Bodenschätze:

Kripp ist, was die Bodenbeschaffung angeht, besonders reichlich mit einem Erbe gesegnet, das teilweise bis in die Eiszeit zurückverfolgt werden kann. Seien es die Kies-und Sandvorkommen, oder die Lehmvorkommen unter der darüber deckenden fruchtbaren Lössschicht der Ackerkrume dank alluvialer Auflandungen. Des weiteren noch ein Mineralwasservorkommen aus den Erdverwerfungen aus der Zeit des Vulkanismus.

Nicht nur das fruchtbare Schwemmland im Ahrmündungsbereich mit seinem milden Klima, hervorgerufen durch die ringsum befindlichen schützenden Berge schafften für den Agrarbereich die besten Voraussetzungen, sondern ergiebige Stellen wertvollen Baumaterials zeichnen sich besonders hier dank alluvialer Auflandungen in dieser Niederung aus.

Dieses Erbe, dass es auszubeuten galt, veränderte die Ortsstruktur im Wandel der Zeit zwischen dem 18. und 20. Jahrhundert und sorgte für das Wohlergehen des Ortes.

Die 1810 in Preußen eingeführte Gewerbefreiheit als wirtschaftliches Grundrecht öffnete der Industrie im ländlichen geprägten Kripp Tür und Tor. Nach und nach siedelten immer mehr Betriebe an. Die rauchenden Schornsteine beherrschten fortan die Ortssilhouette von Kripp. Einer von ihnen war der 33 m hohe Schornstein der 1889 errichteten Ringofenziegelei von Plücker & Robbert in Kripp.

Kies und Sandvorkommen

Außer Lehmvorkommen zeichneten sich in Kripp besonders ergiebige Stellen wertvollen Baustoffes von Sand und Kies aus. Diese unterirdischen Vorkommen, teilweise als meterdicke Kies-und Sandbänke, befanden sich unterhalb einer Lehmbodendecke.

Wie aus geologischen Nachweisungen der königlichen Regierung zu Coblenz von 1858 hervorgeht, sind „unterhalb der Ahrmündung bei Kripp Ablagerungen von feinem, scharfkantigen Rhein-und Ahrsand im großen Maße vorhanden, die auf Kripper Grundstücken liegen, den man mit einem Theil Kalk zu 2 ½ Theil Sand für alle Maurerarbeiten benutzen kann. Die Schachtruthe kostet in Kripp 1 Thlr und 15 Sgr, die Fracht beträgt 15 bis 25 Sgr. mit dem Schiff“. 1)

Diese reichhaltigen Kies-und Sandvorkommen galt es im Tagebauverfahren ausgebeutet zu werden. Unzählige Kies- und Sandgruben reihten sich fortan nebeneinander entlang der natürlichen Abbruchkante der Oberterrasse zur Flutterrasse am gesamten Batterieweghanges bis hin nach Remagen und wurden vom Sandweg aus bewirtschaftet.

                              
Diese an der natürlichen Abbruchkante der Oberterrasse zur Niederterrasse hin unzähligen Kiesgruben reihten sich wie eine Perlenkette entlang am gesamten Hang des Batterieweges, bis hin nach Remagen nebeneinander.

Des weiteren wurden die befindlichen Kiesvorkommen auf der Oberkripp bis hin zur Bahntrasse am westlichen Ortsgrenzbereich überwiegend schon zum Ende des Ersten Weltkrieges ausgekiest. Wie unter anderem die ehemalige verfüllte Kiesgrube an der Lederfabrik (Sportplatzgelände), Schulgebäude im Maar und das Pfarrheimgelände an der Voßstraße/Ecke Neustraße wobei das Haus der ehemaligen Schreinerbrüder Todt mit der Vorderfront unweit der Kiesgrubenkante errichtet wurden. Des weiteren im Badenackerhang im heutigen Friedhofsbereich.
Die restlichen Gruben sind bis auf die Kiesgrube Wahl in der Voßstraße/Neustraße und die große Kiesgrube der Beton-Union im Bereich der Lederfabrik verfüllt. Es finden derzeit in Kripp keine „Auskiesungen“ mehr statt. Je nach Verwendung des Kieses war jedoch zu beachten, dass zum Betonieren ausschließlich Rheinkies Verwendung fand, weil Ahrkies wegen seines anhaftenden Lehms nicht zum qualitativen Betonieren geeignet war und überwiegend zum Verfüllen benötigt wurde. Grund war die flache Steinqualität, an den die dünne anhaftende Lettschicht ein Bindeeffekt mit Beton nicht zu lies und die Betongüte an Festigkeit verlor. Erschwerend kam hinzu, dass im Winter durch die Lettschicht des einbetonierten Kieselsteines Wasser aufspeicherte und bei extremen Frost den Beton zum Bersten brachte. 2)

Bis annähernd vor dem 2. Weltkrieg herrschte in den Kripper Sand-und Kiesgruben eine rege Betriebsamkeit, indem unsere Vorfahren per Schaufel in 10 stündiger Arbeitszeit den Sand und Kies abbauten. Diese recht mühevolle Arbeit wurde durch mechanisierte Abbaumethoden abgelöst. Bei größeren Gruben mit zusammenhängenden Abbauflächen wurden auf Schienengleise fahrende Feldbahnloren eingesetzt.

Einer der Ersten war der Kiesgrubenbesitzer Johann Wahl, der in seiner Kiesgrube an der Voßstraße auf Fortschritt mittels Bagger und Mischanlage setzte.

Eine Ausnahme bereits zu Kaisers Zeiten bildete jedoch im Sommer 1918 aus eine militärischen Notwendig-keit heraus der maschinelle Einsatz eines riesigen Eimerkettenbaggers am westlichen Ortsausgang der Ober-kripp im heutigen Bereich

Am Bakerloch“

-Geschichtliche Hintergründe eines Straßennamens- .


Im Rahmen der von uns bereits 1994 angestellten Aufarbeitung der Ortsgeschichte berichtete der Zeitzeuge Michael Schumacher (1902-2000) recht detailliert über den Einsatz eines riesigen monströsen Eimerkettenbaggers zu Ende des Ersten Weltkrieges am westlichen Ortsausgang, der zu damaliger Zeit die Kripper in Erstaunen versetzte. 3)

Um die damalige festgefahrene militärische Situation im Ersten Weltkriege an der Westfront zu lösen, wurde eigens nur für den Krieg von 1916-1918 die Remagener Ludendorffbrücke gebaut, um somit die Front auf dem kürzesten Wege mit Kriegsmaterial zur versorgen. Dazu plante man aus logistischen Gründen eine Eisenbahnlinie vom Ruhrgebiet aus bis zum Anschlussgleis des Ahrtales bei Kripp um in Richtung Westfront zu gelangen. Für die Rheinüberquerung war der Bau einer Brücke bei Erpel sowie für die Anbindung an das rechtsrheinische Schienennetz ein Tunnel durch die Erpeler Ley geplant.

1916 wurde mit dem Brückenbauwerk begonnen, wobei auch russische Kriegsgefangene eingesetzt wurden. Ausführende Firma des 4.642 t schweren zweigleisigen Brückenbauwerkes war die Mannheimer Firma Bilfinger Berger S.E.

Für die Anlegung eines im Kripper Feld liegenden Schienennetzes waren für den Bahndamm ungeheure Mengen Auffüllmaterial erforderlich. Diese enormen Erdbewegungen waren zu damaliger Zeit nur mit einem auf Schienen gelagerten Eimerkettenbagger rentabel zu bewältigen, der bei zusammenhängenden Abbauflächen mit Grubenfronten von mehr als 100 m Länge sowie einer Abraumhöhe von mehreren Metern ein theoretisches Ladevolumen von weit über 100 m³/h Abraum und Kies, selbst bei ungünstigsten Abraumverhältnissen schaffte.Ein solcher Riesenbagger befand sich im Flurdistrikt „Im Bruch“ an der Römerstraße am jetzt befindlichen Baggersee der ehemaligen Kiesgrube der Firma Beton-Union .

Foto: Kettenbagger der Mannheimer Firma Bilfinger Berger (Firmenarchiv)

Der auf einem langen Gleisstück befindliche Bagger tätigte seine Vorwärtsbewegung von selbst, in dem er sich in die dort befindlichen Kiesbänke ununterbrochen hineinfraß. Dadurch wurde das ganze Profil der Grube angeschnitten.

Musste der Bagger wegen seiner vollendeten Ausbeutung seitlich an eine neue Schürfstelle herangeführt werden, so wurde dieser zur Entlastung des neu zu verlegenden Schienenstranges auf das gegenüber liegende Schienenende befördert. Das unbelastete Gleisende wurde mittels schweren Brechstangen soweit wie möglich an die neue Abraumstelle gewuchtet, den Bagger zum anderen Gleisende gefahren und die gleiche Prozedur wiederholte sich, bis der Bagger in der neuen richtigen Abräumposition stand. Dabei kamen auch die 2 Riesenfindlinge von annähernd je 50 Zentner, die heute rechts und links den Friedhofsparkplatz begrenzen, zu Tage.

Das teils mit Lehm der oberen Abraumbänke benötigte gemischte Abraummaterial wurde für die Aufschüttung der Bahndämme der im Zuge der Anbindung im Kripper Feld befindlichen Eisenbahntrasse direkt mittels Loren zum Zielort transportiert.

Von 1920 bis in die sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts war der Bereich um dieses Baggerloch als ugs. Ortsbezeichnung „Bakerloch“ bekannt für die Kripper Kinder der Inbegriff eines unvergessenen Spielparadieses. 2009 wurde im dortigen Neubaugebiet eine in diesem Bereich von der Römerstraße abzweigende neu angelegte Straße „Am Bakerloch“ benannt.

  1. LHKO 441/23979

  2. Nach mündlichen Angaben des Zeitzeugen Balthasar Wahl, Kiesgrubenbesitzer +, Kripp

  3. Nach mündlichen Angaben des Zeitzeugen Michael Schumacher, * 1902 Kripp


Ziegeleien, einst Schwungrad Kripper Sozialgeschichte

Et Leimbäckerdorf Kripp“.

Aufgrund gewaltiger Lehmvorkommen dank des alluvialen Erbes wurden vor der Mitte des 19. Jahrhunderts eine Anzahl von handwerklichen Kleinziegeleien als „Steine verarbeitende Betriebe“ hier ansässig, die meistenteils im Familienbetrieb oder als bäuerliche Nebenbetriebe geführt wurden und deren Lehmausbeutung im Tagebauverfahren die Kripper Familien über 150 Jahre ernährte. Den Grundstoff des Ziegels lieferten in großer Mächtigkeit die natürlichen und oberflächennahen Lagerflächen des Kripper Auenlehms, als geologische Eigentümlichkeit einer Auenlandschaft von Tausenden von Jahren.

Der gesamte Oberbelag des hiesigen Lehmbodens wurde als abbauwürdig erachtet, so dass zur Glanzzeit der Ziegeleien die Straßen ab 1850 als höchste Erhebungen des Ortes wie ein gespenstisches Gerippe das Ortsbild beherrschten.

Der im offenen Tagebau geförderte Lehm an Ort und Stelle in der Feldflur abgestochen, aufgeweicht und unter der menschlichen Beherrschung der vier Elemente Erde, Wasser, Luft und Feuer mittels manuelles Formen durch Einwurf in hölzerne oder eiserne Kästen entsprechend verwendungsgerecht zu Ziegeln gemacht und nach erfolgter Lufttrocknung in Holz bzw. Kohle beheizten Meiler durch Brennen verfestigt.

Aufgrund zahlreicher Kleinbetriebe war fast der gesamte Ort von Straße zu Straße überwiegend ausgeziegelt und später mit Abraummaterial wieder verfüllt worden.

Dieses ehemalige Naturprodukt Feldbrandziegel als „Steine der Vergangenheit“ stand als Zeugnis der Lehmausbeutung, die einst über 150 Jahre die soziale Struktur des Ortes bildete.

Diese Eigenschaft brachte dem Ort Kripp zu damaligen Zeiten den volkstümlichen ugs. Ortsnamen „Et Leimbäckerdorf“ Kripp ein. 1)


Struktur des Ortes Kripp

Nach dem Erkennen und der Ausbeutung von Bodenschätzen im Tagebauverfahren und der daraus resultierenden Ausweitung von Ziegeleien, der in Kripp ein bemerkenswerter Umschichtungsprozess in der Struktur der Landbevölkerung durchführte, entwickelte sich ab 1800 bis zum späten Anfang des 20. Jahrhunderts ein neuer, bedeutender Gewerbezweig des Ortes.

Der eigentliche Aufschwung der Ziegeleien begann aber mit dem aufkommenden Kohlenbergbau nach 1800, wodurch das mittels Schiffsfracht transportierte neue Brennmaterial Kohle die bisherigen holzbeheizten Meiler durch die neuen mit Kohle beschickten Feldbrandöfen verdrängten. 2)


So entwickelte sich im Weiler Kripp schon vor 1800 ein Ziegelgewerbe zur Herstellung von Mauerziegeln als standortbezogener Gewerbezweig dank des alluvialen Erbes komplikationslos bis 1900.  Wegen seiner Festigkeit und Wetterbeständigkeit eignete sich dieser preiswerte Grundstoff besonders für die Bauindustrie, wo er in Massen für den Bau von Menschenunterkünften bis zum Ersten Weltkrieg gebraucht wurde. Das Ziegelsteinformat von 25x 12x 6,5 cm wurde damals für die Fabrikation sowie der jahrelangen Handhabung aus der Praxis heraus als das günstigste und zweckmäßigste Maß ermittelt. Das Raummaß eines erstklassigen wetterbeständigen, farbechten und kernhaften Ziegels betrug 1950 ccm und hatte ein Gewicht von 4 kg., wobei der Hintermauerungsstein bei gleichen Ausmaßen nur 3,5 kg wog. 3)  Kripp, damals fast ausschließlich nur aus land-und wasserwirtschaftlichen Gewerben bestehend, wandelte sich nach dem Niedergang der Leinschifffahrt Mitte des 19. Jahrhundert. Aus den Rheinhalfen wurden nun Ziegler. Um 1860 waren mit 46 Tagelöhner und 5 Ziegeleibesitzer fast die Hälfte aller Kripper Haushaltungsvorstände in den damaligen Kripper Feldziegeleien beschäftigt. 4) Hinzu kam noch die aufstrebende Industrialisierung, die es den Krippern als Tagelöhner in den vielen Kleinbetrieben ermöglichte, annähernd ein gesichertes Wetter-und Katastrophen unabhängiges Einkommen zu erzielen. Ab 1898 verdrängte in Kripp am westlichen Ortsausgang die fabrikmäßige Ringofenziegelei sukzessive die „wilden“ Feldziegeleien, die sich ehemals vom Rheinufer bis zur westlichen Eisenbahnlinie, sowie vom Badenacker bis zur Flur „Im Maar“ erstreckten.


Ziegeleigebiete.

Die mächtigen Lehmlager von Kripp erstreckten sich vom Rhein westlich aufwärts bis zur Eisenbahnlinie Köln-Koblenz. Der gesamte Oberbelag des hiesigen Lehmbodens wurde als abbauwürdig erachtet, so dass zur Glanzzeit der Ziegeleien die Straßen ab 1850 als höchste Erhebungen des Ortes wie ein gespenstisches Gerippe das Ortsbild beherrschten. Aufgrund zahlreicher Kleinbetriebe war fast der gesamte Ort von Straße zu Straße überwiegend ausgeziegelt und danach mit Abraummaterial wieder verfüllt worden. 5)


Als bekannt waren auf der Oberkripp ausgeziegelt das Gebiet Römerstraße in westlicher Richtung, das Gebiet Römerstraße bis zur Voßstraße, des weiteren das Gebiet von der Voßstraße bis zur Mittelstraße, das Gebiet Mittelstraße bis Batterieweg im Großbereich der Fa. Irmen und der jetzigen Rosenstraße, ausgenommen die Liegenschaften der Häuser Breuer, Schittko und Schmitz. Diese Ziegeleigebiete begrenzten sich vom Badenackerhang in nördlicher Richtung bis hinter den Baumschulen-weg.Weiterhin nach Remagen zu ist der Boden zu mergelhaltig und liefert keine guten Steine. Die Mächtigkeit der brauchbaren guten Lehmlager in Kripp beträgt cirka 7 Fuß, darunter liegt feiner Treibsand.“ 6)


Im Bereich der Unterkripp waren vom Sandweg bis zum Rheinufer, im Bereich „Auf der Schanze“, außer den Liegenschaften Marx und Diedenhofen, die Ziegelgruben und der Brennofen des Josef Hertgen angelegt. Dieser erste Nachweis in Nähe der 2. Fähranlegers ergibt sich aus dem Text des § 1 der Remagener Polizeiverordnung vom 21. Juni 1855, woraus die Badegrenze des o.g. Feldbrandofen Erwähnung findet. 7)

Hier dürften vermutlich auch die Ziegel der Rheinfronthäuser schon vor 1800 in teils noch mit Pappelholz beschickten Meilern gebrannt worden sein. Des weiteren entstand im Laufe der Jahre aus der dortigen ehemaligen Ziegelbude nach mehreren Erweiterungen das ehemalige Restaurant „Lindenhof“, Ecke der Straße „Auf der Schanze“. 8)


Einer im Landeshauptarchiv Koblenz unter der Findnummer 441/ 23979 aufgefundenen gutachterlichen Archivalie zufolge erfuhren wir mehr über die „künstlichen Steine, als Mauersteine und Dachsteine“ des Josef Hertgen zu Kripp mit folgender Bewertung: „Josef Hertgen zu Kripp und mehrere andere daßelbst ziegeln auf ihren Feldern zwischen dem Dorf Kripp und Godenhaus, unweit der Cöln-Mainzer Straße rechts und links neben der Ahr-Bezirksstraße Ziegelsteine von 10“ Länge, 4,8“ Breite und 2½“ Dicke. Die braunen Ziegelsteine werden in Feldöfen gebrannt und nach gewöhnlicher Art verfertigt. Der Preis beträgt a 1.000 vom Ofen zu 5 Thaler und 10 Silbergroschen.9)


Josef Hertgen dürfte wohl der größte Ziegeleibesitzer des Ortes gewesen sein.


Den Böschungsdamm oder Abtrennung zwischen zwei aneinanderliegenden Ziegelfeldern nannte man ugs. "RIPPS bzw. REMMEL". Er diente als Claimgrenze und als Sicherheitsabstand gegen Erdeinbrüche. Bei konkurrierenden Streitigkeiten der Ziegelarbeiter wurden diese aus Rache bei Nacht und Nebel gerne ineinander gehauen. Der ehemalige Weg am Ende der Voßstraße, von der Straße "Am Ziegelfeld" bis zur Neustraße diente als Remmel, da die westliche Seite bis zur Römerstraße ausgeziegelt wurde und dort auch ein Brennofen stand, sowie auf der östlichen Seite die gesamte Fläche bis hin zur Mittelstraße ausgeziegelt und später aufgefüllt wurde. Beide Ziegelfelder wurden durch die Quellenstraße und Neustraße abgrenzt. Lag kein Bedürfnis einer planmäßigen Ausbeutung vor, so wurden die Ziegel nach Möglichkeit an Ort und Stelle eines größeren Bauvorhabens handwerklich gefertigt und in einem dort eigens errichteten Feldbrandofen gebrannt. Voraussetzung war jedoch ein geeignetes Lehmvorkommen.


So befanden sich die Brennöfen für die Kirchen-und Wasserturmziegel unmittelbar am Badenackerhang hinter der Weinbergstraße, wo die dortigen hinteren Hausgärten der Quellenstraße zu diesem Zweck ausgeziegelt wurden, des weiteren für das Jugendheim auf dem Batterieweg in der Neustraße, wo unter Aufsicht des Kripper Brennmeisters Hammer und dessen Schwiegersohn Schwipperich Ziegel gebrannt wurden. 10)


Wegen der hervorragenden Qualität des hiesigen Rohstoffes, seiner guten Bearbeitbarkeit und seiner geringen Wasseraufnahme wurde die qualitativ guten braunen Kripper Ziegelsteine bis nach Köln hin von den Architekten geschätzt. Sie ließen sich hervorragend verarbeiten. (mündliche Angaben Ignaz Jüssen und Balthasar Wahl, beide Kripp + ) Dieses Behauptung belegt auch ein Tagebucheintrag eines Jacob Schmitt aus Oeverich (1831-1852), das in der Grafschaft trotz der örtlich der näher liegenden Ziegeleien Bölingen und Meckenheim für „qualitativ bauliche Extras“ Kripper Ziegelsteine „550 von der Krippe, per 100 für 12 Silbergroschen“ von den Architektenbevorzugt wurden.11)




Ziegelbrunnen, ugs."Pötze" genannt.

Die handwerkliche Ziegelherstellung im Handstrichverfahren erforderte ein sehr weiches und wasserreiches Material.

Um eine bessere Konsistenz des Lehm zu erreichen, musste ausgiebig Wasser zugesetzt werden. Aus dieser Notwendigkeit heraus wurden vor Errichtung einer Ziegelgrube ein Brunnen, ugs. "Pötz" genannt, getrieben. Dieses geschah mittels eines abgestuften 5 cm dicken, annähernd 2 Meter großen Eichenholzringes, der an der Örtlichkeit des zu errichteten Brunnens auf das Erdreich gelegt und auf diesem ein Ringmauerwerk aus Ziegel bis in Brusthöhe errichtet wurde. Mittels Eimer wurde über eine Zugvorrichtung die gleiche Erdmasse der Mauerwerkshöhe von innen im Schacht ausgehoben. Die Last der aufgelegten Ziegelsteine drückte den hölzernen unterminierten Brunnenring immer tiefer, je mehr Erde unter ihm von innen entfernt wurde.

Durch ständiges langsames Abgleiten des überflurig gemauerten Ringschachtes infolge seines Eigen-gewichtes in die Tiefe konnte der Brunnenring fortlaufend in bequemer Höhe Überflur weiter gemauert werden. Diese wechselnden Arbeitsgänge verliefen so lange, bis der Ringschacht den Grundwasserspiegel erreichte, zuzüglich 1-2 Meter Reservetiefe für Grundwasserspiegelschwankungen infolge langer Dürre. Der Grundwasserspiegel auf der "Oberkripp" lag bei annähernd 12 Meter Tiefe.

Einer dieser Brunnen befand sich auf dem heutigen Kiesgrubengelände der Fa. Wahl in der Voßstraße, dessen Eichentragring um 1995 nach annähernd 100 Jahren unversehrt in 14 m Tiefe aus dem Grundwasser gebaggert wurde. 12)

Aus Sicherheitsgründen mussten die nicht mehr benutzten Brunnen der ausgeziegelten Felder gänzlich verfüllt werden. Grund war der Einsturz eines Pferdes in einen mit Bohlen und Erdreich behelfsmäßig abgedeckten Kripper Ziegelbrunnens.

Von diesen verfüllten Brunnenschächten sollen sich annähernd 12-14 auf dem Kripper Hochplateau befinden, so dass ergo sich in diesem Bereich gleich viele Ziegeleien befunden haben müssten.


Als bekannte weitere Pötze befanden sich für die Ziegelei im Badenacker, die eigens für die Herstellung der Ziegel für die Kirche und den Wasserturm eingerichtet wurde, hinter der Scheune des heutigen Anwesens Jüssen, Quellenstraße 147, des Weiteren im Hofbereich des ehemaligen Anwesens Weis-Funk, Voßstraße 6-8, neben der "Ziegelbude", einem heute noch erhaltenem Hintergebäude auf dem Anwesen Lüttgen, Voßstraße 4, sowie auf dem Grundstück Josef Marx, Rheinallee 30 a. 13)


Kripper Feldbrandziegeleien

Recht interessant waren die Angaben des Zeitzeugen Balthasar Wahl (+2002) der uns aus den Überlieferungen seines Vaters Johann Wahl (1880-1950), ehemaliger Brennmeister bei Rasselstein in Andernach und Kripper Brennmeister, Ziegel-und Kiesgrubenbesitzer, die Betriebsabläufe in seiner Ziegelgrube in der Voßstraße, zwischen der Neustraße und der Straße „ Am Ziegelfeld“ recht illustriert wiedergab.

Die gleichen Arbeitsabläufe für eine Ziegelherstellung dürften stellvertretend für alle anderen damaligen Feldziegeleien sein.


Nach erfolgtem Lehmabstich mittels Spaten schleppten die Ziegler den Lehm in Lehmvögeln (Lehmbehälter zum Schultern) in naheliegende große Holzbottiche, in denen die Lehmvögel geleert und deren Inhalt mit Wasser aus der "Pötz" angereichert mit bloßen Füßen zu einer bildsamen Lehmmasse solange getreten, bis das Gemisch eine erforderliche weiche plastische Masse für das Handstrichverfahren hergab, damit beim Einwurf in die Form diese vollständig ausgefüllt war und somit ein vollkantiger Ziegel entstand. Die Konsistenz und die Wucht des Einwurfes durch den "Ziegelschläger" waren ausschlaggebend für die Zähigkeit des Ziegels. Überflüssiges Material wurde mit einem Holz über die Formkanten abgestrichen. (Streichverfahren) Ein guter "Ziegelschläger" fertigte in einer Stunde annähernd 100 Steine.


Die gefüllten, mit eisenbeschlagenen Griffen versehenen Formen wurden von den jüngsten Zieglern, ugs."Ziejjeljonge" genannt, auf lange, mit Flugsand bestreute Holztische, damit der frische Ziegel mit der Unterseite nicht auf dem Formtisch anklebte, zur Lufttrocknung in Abständen von 2 cm aus der Form gekippt.

Der gesamte Arbeitsablauf im Ziegelgewerbe geschah stets im Laufschritt. Nach einer Antrocknungszeit von 2 Tagen wurden dann die Ziegel "geharkt". Dieser Arbeitsvorgang bestand ausschließlich nur aus dem Wenden (Hochkant stellen) des Ziegelsteines, damit die Unterseite ebenfalls austrocknen konnte. Die nächste Steinlage wurde diagonal auf die angetrockneten Ziegeln gestellt, damit eine ausreichende Luftzirkulation gewährleistet wurde. Maximal wurden in 2 Tagen 2 Lagen a 3 Ziegelschichten auf einer Bahn belegt, damit der angetrocknete Steinkuchen sich nicht durch die aufliegende Last der darauf liegenden Steinen deformierte. Als Wetterschutz diente ein provisorisches Strohdach, das die Tische abdeckte, damit eine eventuelle Regenschauer den angetrockneten Lehmstein nicht aufweichte und zerfließen ließ.

Nach erfolgter Lufttrocknung wurden die Ziegel im nahe liegenden Feldbrandofen zu einem verschleißfesten Ziegel gebrannt.

Ein guter Ziegler muss die Eigenschaften des Materials mit dessen Formbarkeit und Brennbarkeit genau abstimmen, denn sie spielte bei der Ziegelherstellung eine entscheidende Rolle, da die Steingüte erst beim Brennen erfolgte. Die Brenndauer war für die Festigkeit von entscheidender Bedeutung und somit für die Ziegelqualität. Gut gebrannte Steine nahmen kaum Wasser auf.


Um ein Verbrennen der Steine zu vermeiden, musste der Brennmeister dafür Sorge tragen, dass die Steine entsprechend gestapelt wurden. Bei Steinen, die zu nahe an der Feuerstelle lagen, bildete sich „Schmolz“, ein schwarz bläuliches glashartes Brenngeschwür. Diese wurden dann als Deputatsteine ausgesondert und mit Bruchziegeln und Minderware gegen eine ausgehandelte Menge Branntwein an die Ortsbewohner abgegeben.

Diese mit Ziegelbruchsteinen erbauten Kripper Häuser wurden als "Schnapshäuser" bezeichnet.

Das weiträumige Gebiet um einen Brennofens nannte man wegen zurück gelassener kleinerer Steinstücke später ugs."et Schirrvelefeld" (Scherbenfeld). Noch heute zeugen diese Ziegelsteinteile beim Umgraben der hiesigen Gärten von Standorten ehemaliger Feldbrandöfen.

Mit dem Laurentiustag im August endete die jährliche Saison der hiesigen Ziegelbäcker. 14)



Wanderzieglergesellschaft, sogenannter „Flug“.


Schon vor 1900 waren neben den hiesigen Zieglern zeitweise vereinzelt holländische- englische und Lippische Wanderziegler anwesend. So wohnten auf dem Anwesen Nies in der Mittelstraße 11 ein englischer und in der ehemaligen Ziegelbude hinter dem Haus Lüttgen, Voßstr.4, ein holländischer Ziegler. Des weiteren Zieglergruppen, die sich für eine laufende Saison von gewöhnlich Anfang April bis Bartholomäi (24.8) bzw. Oktober von 5 bis 21 Uhr zum Festpreis als Akkordgesellschaften („Flug“) verdingten und überwiegend in einer 6bescheidenen "Ziegelbude", einem kleinen primitiven Unterkunftshaus auf dem Ziegeleigelände, wohnten, das nebenbei auch noch gleichzeitig als Werklager und Aufenthaltsraum der Ziegler diente. „Lipper“ stand deshalb synonym für Ziegler.

Kalkulativ lohnte sich für manche Ziegelgrubenbesitzer der Einsatz von erfahrenen Wanderarbeitern. Ein „Flug“ aus 6-7 Arbeitern bestand gewöhnlich aus einem Lehmkneter, welcher den Lehm in der Konsistenz zum Einwurf vorbereitete, zwei Lehmträgern zum Transport des Lehms auf den Formtisch, einem Ziegelstreicher der den Lehm in die Form warf und an der Formoberkante abstrich, sowie 2-3 Ziegeljungen, den sogenannten Abträgern, welche die geformten Steine auf die Bahn (Trockentisch) legten. Während ein aus hiesigen Zieglern gebildeter „Flug“ täglich 4-5.000 Ziegel formte, schaffte ein erfahrener Flug Wanderarbeiter 6-7.000 Stück im Akkord bei gleicher Personenzahl täglich. 15)


Transport  

Der Transport der gebrannten Ziegel geschah überwiegend durch das Kripper Hauderergewerbe, eine Art Pferdefuhrwerk-Spedition.

Die Fracht mittels Pferdefuhrwerk kostete „nach dem Rheine und Kahn 10 Silbergroschen per 1.000 Stück, ferner auf der Ahr (Quellenstraße)- und Cöln-Mainzer Straße (B 9) und den Bahnhöfen zu Sinzig und Remagen kostet die Fracht mit Aufladen auf die Waggons 1 Thaler“ pro 1.000 Stück. 16)


Meiler

Bei einem Meiler wurden bis um 1800 die handgefertigten Ziegel nach Formgebung und erfolgter Lufttrocknung in frei aufgestapelten Haufen der Meiler, die von außen mit Lehm beworfen wurden, in sehr arbeitsintensivem Meilerbetrieb mittels Pappelholz zu Feldbrand "gebacken". Dabei wurden luftgetrocknete Ziegel anfangs kreuzweise übereinander gesetzt, so das Zwischenräume entstanden, wo das Brennmaterial Holz Aufnahme finden konnte. Die Feuerkanäle-und Plätze waren im Abstand von ca.1m auf Bodenniveau entlang der Windseite des gesamten lehmbedeckten Meilergebildes angebracht. Durch seitlich angebrachte Luftschlitze wurde die Luftzufuhr reguliert, sei es um das Feuer anzufachen oder die Hitze zu erhöhen.

Kleine Rauchöffnungen befanden sich auf der windabgewandten Seite.


Feldbrandofen

Dies änderte sich mit dem Aufkommen der Kohleindustrie. Man ging man nach 1800 allgemein zum offenen Feldbrandofen über, der aus vier Umfassungsmauern gebildet und oben offen der Brennweise des Meilers identisch war, wobei die Seiten so steil wie möglich hoch gesetzt wurden, um den thermischen Auftritt der breiteren Ofensohle zu optimieren.

In der Regel waren die Feldbrandöfen um die 6 x 8 Meter dimensioniert. Zum Brennen wurden die Zwischenräume bis zum Rand mit Nusskohle oder Kohlegeriss verfüllt. Die Außenhaut des Brennofens wurde anschließend mit Lehm verschmiert. Der Brennstoffverbrauch war von den Faktoren der Besatzdichte, dem Brennverhalten des Lehms mit der notwendigen Brenntemperatur und den Windverhältnissen abhängig

Das Geheimnis des Brennens im Feldbrandofen lag jedoch in der richtigen Verfügung von Brenn- und SauerstoffBeide Brennöfen, dessen selbst zu brennenden Ziegel den eigentlichen Ofen darstellten, waren in seiner Konstruktion wegen der geringen Kapazität nicht so aufwendig.


Hier erfolgte, unerheblich vom Brennofentyp Meiler, Feldbrand-oder Ringofen, der Brennprozess als abschließender keramisch-technologischer Vorgang zur eigentlichen Festigung und Wasserunlöslichkeit des Fertigproduktes, wobei die feinen Rohstoffpartikel durch Silikatisierung irreversibel zu einem festen Körper verbunden wurden. Dabei setzte zuerst durch Erhitzen des Lehms eine Wasserabspaltung der Tonminerale ein, indem bei 150°C die Reste des Porenwassers verdampften und bei annähernd 500° C das chemisch gebundene Kristallwasser entweichte.

Erst bei Temperaturen um 900° C setzen gasabgebende Reaktionen ein, indem sich z. B. Calciumcarbonat in Ca0 + C0² zersetzte oder Oxydationen eingeschlossener kohlenstoffhaltiger Bestandteile stattfanden und die Rohstoffkomponenten des Ziegels zusammen bis hin zu 1500 ° C tagelang bis zum Garbrand „verbacken“ wurden, wobei die hellen schwach gebrannten Steine als Hintermauerungssteine und die gut gebrannten Steine als Vormauerziegel verwendet wurden. 17)


Die Kripper Ringofenziegelei von 1898 bis 1959

Eine gravierende Veränderung in der hiesigen Ziegelherstellung vollzog sich 1898 mit der großen plan-und industriemäßigen Ausbeutung der reichhaltigen Kripper Lehmvorkommen und der Errichtung einer industriellen dampfbetriebenen Ringofenziegelei durch die Firma Plücker & Robbert am westlichen Ortsausgang, wodurch die Ziegelherstellung im Gegensatz zu den bisherigen Handziegeleien wegen des immer größer werdenden Bedarfs an Baumaterial mechanisiert wurde.

Diese fabrikmäßige Anlage auf der Oberkripp verdrängte überwiegend die "wilden" Feldziegeleien, die sich im Bereich vom Rhein bis zur heutigen Eisenbahnlinie Köln-Koblenz, vom Badenacker bis hinter den Baumschulenweg erstreckten.


Ferdinand Robbert, der als Bauunternehmer eine eigene Ziegelei in Nordheim besaß, errichtete bereits in Kooperation mit dem Kripper Architekten Moritz Wilhelm Plücker überregional industrielle Großprojekte wie Ringöfen, Mälzereien, etc., unter anderen die DAB Brauerei in Dortmund.

Ringofenziegelei, überflutete Chaussee am westlichen Ortsausgang Kripp beim Hochwasser 1926.


Planung und Ausbeutekalkulation

Vor der Planung zur Errichtung eines solchen „unmobilen Erdringofens“ jedoch war eine aussagekräftige geologische Untersuchung bei bevorstehender Ausschöpfung der Lehmgrube über die Mächtigkeit deren Lehmvorkommen von enormer existentieller Wichtigkeit.


Für eine überschlägliche geschäftsmäßige Kalkulation eines Ziegelfeldes wurde pro 1 Kubikmeter Lehm eine Ausbeute von 500 Ziegelsteinen angenommen.

Das ergab eine Ausbeute von Ziegel pro Morgen (2.500 qm)

bei 1 m Lehmstärke = 1.250.000 Ziegel

bei 2 m Lehmstärke = 2.500.000 Ziegel

bei 3 m Lehmstärke = 3.750.000 Ziegel,

die geformt werden können.


Aus diesem Grunde wurden vorher im Umfeld des geplanten Ringofenziegeleigeländes in den Fluren 37 Nr. 56 und 57 (zusammen 103,87 ar), Lagenmäßigkeit, Abraum und Plastizität mit Handbohrungen in festgelegten Abständen von 10-20 m erkundet und eine Bohrkarte erstellt.

Die dort festgestellten immensen Lehmvorkommens grenzten im Norden an das Grundstück Nr. 54 (Eigentum der Ringofenziegelei), im Süden an Parzelle 57 des Sattlers Peter Lüttgen und Ehefrau zu Kripp, im Westen an einen Feldweg und im Osten an die Kripp-Sinziger Chaussee.



Concessionsgesuch

Mit dem zur industriellen Ziegelproduktion eingereichten „Concessionsantrag vom 21. Dezember 1898“ hielt auch der gepriesene technische Fortschritt in Kripp Einzug, der die einstmals bedeutende ländliche und durchaus handwerkliche Ziegelherstellung mit örtlich eingesetzten Feldbrandöfen weitgehend verdrängte.

Am 21. Dec.1898 wurde von den Bauherren und Kripper Architekten Wilhelm Plücker & Robbert der Kripper Ringofenziegelei bei dem Bauamt der Stadt Remagen das Gesuch zum Neubau einer Erdringofen-Anlage mit 1 Plan zu einem neuen Ringofen für Ziegelstein-Fabrikation, 1 Zeichnung des Dampfschornsteins mit statischer Berechnung, 1 Zeichnung des Arbeiterwohnhauses, 1 Beschreibung der neuen Anlage und 1 Situationsplan mit der Bitte um Erteilung baldmöglichster Bauerlaubnis, um Anfang Mai 1899 mit der Fabrikation beginnen zu können, eingereicht. Dabei musste der eingereichte Bauplan des Arbeiterwohnhauses mit nachfolgender Begründung abgeändert werden: „Der ursprüngliche Entwurf war darauf basiert, dass wir glaubten, Arbeiter aus Kripp engagieren zu können, welche dann im Dorfe selbst schlafen konnten. Es ist uns dies nicht gelungen und sind wir deshalb gezwungen, den Bau größer auszuführen.“.....

Die Rohbauabnahme erfolgte am10. Juni 1899, der Antrag auf Gebrauchsabnahme der 6 m breiten und 4o m langen offenen Trockenschuppen, des Arbeiterwohnhauses sowie des Pferdestalles am 20. Juli 1900.


Beschreibung der Ringofenanlage

Der mit seinen äußeren Maßen von 43,40 m lange und 12,62 m breite Kripper Ringofen verfügte mit seinen 14 Kammern im ganzen mit 78 m Rundbrand. Im Lichten war der Ofen 2,60 m breit, 2,60 m hoch und 3 Steigschächte in der Breite mit einer fortlaufenden Entfernung von 1,10 m angebracht. Jede Kammer war durch eine Tür von außen zugängig, durch welche das Ein-und Auskarren der trockenen, bzw. gebrannten Steine erfolgte. Jede Kammer enthielt einen Abzug, welcher unter der Ofensohle durch ein vernetztes ovales Windkanalsystem von 1,20 m Höhe und 0,90 m Breite hergeleitet in einen Schacht mündete, der durch ein Glockenventil gegen den Rauchsammler abgesperrt war. Der Rauch entwich durch den größten Ventilschacht in den Rauchsammler, sodann durch den Schornstein ins Freie. Die freie Bewegung des Ofens wurde durch sogenannte Dehnungen bewerkstelligt. Die Sohlkanäle verfügten über eine lichte Weite von 0,40 x 0,40 m und der Rauchsammler über eine solche von 0,90 x 1,10 m bzw.1,20 m. Die Gewölbe der Kammern waren einsteinig in einer Stärke von 0,25 cm aus feuerfestem Material hergestellt. Die Stärke der Außenwände betrugen inklusive Füllung 2,20 m, der Mittelofen einschließlich Füllung 3,02 m. Das Ofenhaus war als selbstständiges Gebäude mit Ziegeldach auf separat gegründeten Fundamenten gebaut.


Schornstein.

Die Schornsteinsäule der Kripper Ringofenziegelei war 33,0 m über Terrain hoch und mit einem Blitzableiter versehen. Zu der Höhe sei angemerkt, dass das höchste Haus in 300 m Entfernung eine Giebelhöhe incl. Terrainsteigerung von nur 13,60 m hatte.

Das Gewicht der 33 m hohen Schornsteinsäule betrug statischen Berechnungen zu Folge 127.107 kg. (127,1 t)

Mit dem Gewicht des 5,00 m im Geviert und 1,90 m starken Kaminfundamentes von 82.944 kg ergab das Gesamtgewicht dieses Bauwerkes über 210 t, was einen rechnerischen Druck auf den Baugrund von 1,47 Kg/cm² entsprach.

Der Winddruck wurde bei 72,60 m Windfläche mit 6050 kg berechnet.

Der äußere untere Schornsteindurchmesser betrug 3,00 m bis zu einer Höhe von 1,50 m mit einer Mauerstärke von 0,77 m. Danach verjüngte sich der äußere Durchmesser auf 2,50 m mit einer Mauerwerkstärke von 0,50 m auf eine obere Lichtweite von 1,10 m mit 0,15 m Mauerwerkstärke an der 33 m hohen Ausgangsöffnung. 18)

Vorteile/Unterschiede 

Die Ringofenziegelei stellte nunmehr eine Mechanisierung des Ziegelbrennens dar und war infolge seiner Wirtschaftlichkeit gegen den bisherigen Feldbrennöfen wegen der besseren Wärmeausnutzung unübertroffen. Im Gegensatz zu einem Feldbrandofen von rechteckigen Querschnitt, bei denen alle Kammern gleichzeitig beschickt und nach dem Brennen auch gleichzeitig entleert wurden, ist der Brennprozess des Ringofens ein ununterbrochener, da eine Kammer nach der anderen entleert oder wieder beschickt wurde, während auch das Feuer von Kammer zu Kammer wandertDurch diesen veränderten Brennprozess unterscheiden sich diese gebrannten Ziegelsteinen optisch durch einen rötlichen Ton, gegenüber dem bräunlichen Erdton der Feldbrandziegeln.


Dampfbetriebene Ziegelherstellung

Die Anlage der Kripper Ringofenziegelei bestand aus einem Ringofen mit einem 33 m hohen Schornstein, einem Kesselhaus mit Dampfmaschine als Herzstück aller drehenden Einrichtungen, einer Produktionshalle und einigen Trockenschuppen, in denen die Rohziegel vor dem Brennen zum Lufttrocknen aufgestellt wurden. Mittels eines betriebseigenen Dampfkraftwerkes wurde die umgesetzte Bewegungsenergie über Transmissionen an die maschinelle Mischanlage, sowie ein Presswerk geleitet. Eine bessere und gleichmäßige Konsistenz des Ziegelmaterials war nun durch ein intensiveres Mischen mit der Maschine möglich. Die im unmittelbaren Bereich der Ringofenziegelei befindlichen ergiebigen Lehmwände, einem Säulenlehm allerbester Güte, hatten eine Mächtigkeit von bis zu 3 Metern. Nach der Freilegung einer gesamten Lehmbank wurden die Säulenähnlichen Lehmgebilde unterminiert und zum Abbruch gebracht, damit sie während des Winters ausfrieren konnten. Mittels Kipploren wurde der Rohstoff zur weiteren Verarbeitung in die Ziegelei transportiert, wo er über einen Beschicker in der geeigneten Zusammensetzung den Aufbereitungsmaschinen (Kollergänge, Walzwerke) zugeführt, zerkleinert und durch Zusatz von Wasser zu einer plastischen Masse bildsam aufbereitet wurde. Der über mehrere Wochen in Sumpfhäusern bzw. Maukanlagen gesumpfte Rohstoff brachten Förderbänder zur Formgebungsmaschine, einem maschinellen Presswerk, dass das vorgezogene plastische Lehmmaterial als vollkantigen Lehmstrang in Ziegelbreite mit 3 gleichen Ansichtsflächen mittels Schneidedraht auf Steinlänge vom Batzen schnitt.

Mit Absetzwagen wurden die feuchten Formlinge zu den überdachten Trockenschuppen verbracht, gestapelt, und nach wochenlanger Vortrocknung mittels Absetzwagen zum eigentlichen Brennvorgang den Ringofenkammern zugeführt, wo nach erfolgter Handaufstellung die Kammertüren mit Lehm vermauert und nach langer Brenndauer wieder geöffnet wurden.Die Brennperiode eines Ringofens war von März bis Oktober, und zwar unaufhörlich. 19)

Foto: Kontor der Ringofenziegelei (kleines Gebäude hinter der Frau) und das Zieglerhaus (rechts)


Bedienung

Die für den Brennvorgang benötigte Kohle wurde von Kripper Hauderern mit Pferdefuhrwerken über eine Rampe auf die Ringofendecke entladen. Von hier aus wurde die Feuerung Tag und Nacht von oben manuell mit Kohle durch die mit Eisenstülpdeckel abgedeckten Löcher beschickt. Später erfolgte die Kohlenbeschickung durch ein riesiges mechanisches Gestänge. Die gesamte Länge des Brennkanals des Ringofens in Form eines endlosen, in sich zurückkehrenden Gewölbes, das durch Scheidewände, sogenannte Schieber, in mehrere Kammern in Schmauch, Brenn, Kühl und Leerzone unterteilt wurde, wobei das Feuer beständig die Runde in Richtung des durch Abzüge regulierbaren Luftzuges machte.

Drei Kammern standen immer unter Feuer, wodurch die vorgeschaltete Kammer vorgeheizt und die nachgeschalteten abgekühlt wurden. Die Schmauchzone, die mit der in der Kühlzone noch befindliche Warmluft über Kanäle beschickt wurde, diente zum Vorwärmen des Ziegels um ihm somit die Restfeuchte zu entziehen. In der Brennzone wurden die Rohstoffkomponenten des Ziegels tagelang bei enormer Hitze zum "Garbrand" verbacken und in der nachfolgenden Kühlzone langsam spannungsfrei abkühlen lassen.

Das Besetzen und Ausfahren der Kammern war neben der schweren Handarbeit mit großer Hitze- und Staubbelästigung verbunden. Zum Gutbrennen von je 1000 Stück Ziegel waren max. 4 Doppelzentner (200 Kg) Steinkohle erforderlich. Da nur Stückchenkohle zur Verbrennung gelangte und die Warmluft unter Zuf ührung von Frischluft in die Kammern gelangte, entströmten dem hohen Ziegeleikamin überwiegend nur Wasserdämpfe. Der Transport der Ziegel erfolgte durch das Kripper Hauderergewerbe, einer Art Pferdespedition.

Um die lukrativsten Fuhren, teils bis hin nach Köln zu erhaschen, wollte ein jeder Hauderer früh morgens bei der Fuhreneinteilung der Erste sein. So ist es vorgekommen, dass man, um die Konkurrenz im Ort durch Hufeisenklappern um vier Uhr morgens nicht aufzuwecken, die Pferdehufe mit Säcken umwickelte. Für den Schiffstransport von Ziegeln war am Kripper Rheinufer eigens ein Steiger vorhanden. 20)

 

Produktionsstillstand 

Am 18. Juli 1918 ist in den Bauunterlagen der Ringofenziegelei eine Beschädigung des Maschinengebäudes durch Feuerschaden infolge eines Blitzschlages dokumentiert. Zum Wiederaufbau richtete der damalige Besitzer Ferdinand Wegener folgendes Baugesuch an das Bauamt der Stadt Remagen. „Am 18. des Mts. wurde das Kessel-und Maschinenhaus auf meine in Kripp ª/Rh. gelegenen Dampfziegelei durch Blitzschlag verbunden mit Feuersbrunst stark beschädigt und zwar gerade zu dem Zeitpunkt, als die Ziegelei durch meinen neuen Pächter Herrn Karl Schmitz hier selbst wieder in Betrieb gesetzt werden sollte.“


Beschreibung zum Baugesuche vom: 30. Juli 1918

An dem einstöckigen Dampfkessel-und Lokomobilraumes ist das Asphaltdach und an dem zweistöckigen Maschinenraum ebenfalls das Asphaltdach, die Decke und die Treppe abgebrannt, am letzteren außerdem das Mauerwerk bis Mitte Obergeschossfenster und der rechte Giebel bis zur Decke eingestürzt. Ein im Obergeschoss stehender Wasserbehälter und der Fülltrichter des Tonschneiders sind heruntergefallen, während die Lokomobile und alle Maschinenteile, außer der Beschmutzung, unversehrt geblieben sind. Die Instandsetzung soll- mit Ausnahme einer Verlängerung des Maschinenhauses um 2,50 m, da der Giebel doch eingestürzt ist- genau in frühester Weise erfolgen.“.....

Wegen der Materialknappheit infolge des anhaltenden 1.WK hatte der Bauherr zum Wiederaufbau für die Materialzuteilung einen Fragebogen des Kriegsamtes auszufüllen. Aus diesem ergab sich zum 30. Juli 1918 insgesamt ein Materialverbrauch von „7 m³ Bauholz, 320 m² Dachschalung und Fußbodendielung mit 210 m² Dachpappe, 100 Ztr. Kalk und 15 Sack Zement. Sonstiges Baumaterial wie Sand und Steine sind vor Ort vorhanden. 21)


Niedergang der Ziegelindustrie.

Ab 1901 erfolgte nach allgemeiner Geschäftsstockung für die Steinindustrie ein schwerer konjunktureller Einbruch, wovon Kripp jedoch wegen einigen Grossbaustellen, wie z.B. Bau der Kath. Pfarrkirche, Wasserturm, Lederfabrik, etc. vorübergehend nur mittelbar betroffen wurde und von Massenentlassungen, verkürzter Arbeitszeit und Lohnkürzungen verschont blieb.

Grund dafür war das neue aufkommende Baumaterial des kostengünstigeren Bimssteins, einem Gemisch aus leichtem schaumigen Lapilli, (kleinere vulkanische Ausbruchssteinchen) mit einem hohen Grad an Kieselsäure, Alkalien und Kalk.

Auch wenn er vorerst noch nicht gegen den feuergestählten Ziegelstein ankam, so wurde das „Aus“ für die Ziegeleien jedoch ab 1905 mit dem Genehmigungsverfahren des Schwemmsteines im preußischen Wohnungsbau langsam sukzessive eingeleitet.

Erschwerend kam noch 1920 das Formen des Bims-Kalkgemisches mittels einer maschinellen Handschlagmaschine hinzu, wodurch eine rationelle Herstellung der Bimssteinproduktion die Talfahrt des hiesigen Ziegels beschleunigte.Die Vorzüge des neuen Schwemmsteines, dessen Herstellungsprozess nach dem Formen mit der Lufttrocknung bereits beendet war, waren, dass er trockener, leichter, wärmer und billiger war und ihn gegenüber dem Ziegel konkurrenzlos machte. 22)

Die Kripper Lehmvorkommen sind heute weitgehenst erschöpft. Durch die Ausbeutung von Kies-und Lemgruben wurden in Kripp große Verfüllkapazitäten frei, die einen großen Deponieraum darstellten und wieder aufgefüllt und rekultiviert wurden.


Kripper Ringofenziegelei mit Trockenschuppen um 1950. Im Vordergrund die neuen Bims-und Betonprodukte.


Neue Ideen/Verkauf

Nach dem Verkauf der Ringofenziegelei an die Firma Faßbender wurde neben der Herstellung von Hohlblocksteinen (System Avanzini) erstmals ab 1928 eine Klinkerproduktion aufgenommen, wobei die Herstellung von Blendziegeln für Backsteinverblendungen einer besonderer Behandlung bedurften. Wurden dunklere Farben gewünscht, wurden die Steine geräuchert. Wegen größeren Verlusten kam der Betrieb Ende 1930 zum Erliegen und wurde von der Fa. Hofmann übernommen. Infolge Kriegsschäden wurden an die damalige Besatzungsmacht ab 1946 Anträge auf Wiederinbetriebnahme gestellt, jedoch 1947 von der französichen Militärregierung wegen Kohlemangels abgelehnt und die Entscheidung vertagt. Infolge des großen volkswirtschaftlichen Interesses wurde wegen des großen Bedarfs an Wiederaufbaumaterial 1948 erneut der Militärregierung vorgelegt. 23) Die Nachfolgefirma Ludowici, die ab 1950 Ziegel-und Bimssteine produzierte, stellte 1959 die Ziegelsteinproduktion gänzlich ein und spezialisierte sich ausschließlich auf Beton- und Bimsprodukte. 24)

Mit dem Abkühlen der Brennkammern des Ringofens um 1959 endete die Ära der Ziegelei als ehemaliges Schwungrad Kripper Sozialgeschichte und der Abbruch der ehemaligen Dampfziegelei erfolgte Ende der siebziger Jahre. Auf dem historischen Ziegeleigelände wurde das heutige Gewerbegebiet errichtet. Lediglich die dort befindliche Straßenbezeichnung "Ringofenstraße" lässt noch ein historisches Betriebsgelände vermuten, das ehemals ein Großteil des Ortes zu Brot und Arbeit verhalf.




Laut Adressbuch 1939/ 40 waren 6 ausländische Ziegler in der Ringofenziegelei mit dortigem Wohnort verzeichnet:

Kalakovic, Ivan Mlinaric, Stjepan Perac, Stive

Baric, Franjo, Sestan, Josip Sorac, Ivan

Zirkovic, Daue Zirkovic, Franjo Wachowski, Peter


Besitzer der Kripper Ringofenziegelei

Chronologie:

Plücker, Moritz Wilhelm (Architekt) & Robbert 1898 (Bauakte 1898)

Ferdinand Wegener, Rheinallee 8 (Bauakte 1918)

Kripper Ringofenziegelei Curt E. Schmitz; (Adressbuch IHK Koblenz 1926)

Faßbender / Gewerkschaft Rhein-Ahr, Kripp a. Rhein, Abt. Dampfziegelei, Sand-und Kiesgrubenbetrieb;

Kripper Dampfziegelei & Klinkerwerke G.m.b.h Emil Hofmann, Maarweg 23, (sowie versch.Büroadressen: Hauptstr. 2a bzw. Köln-Sülz, Emmastr.3 (LHAKo 441/45800)

Ludowici-Rhein-Bau KG, Ziegelei-und Bimsbaustoffwerk, (22b) Kripp/ Rhein, Hauptstraße 2a .



Quellen :

1) mündl. Angaben Balthasar Wahl +, Kripp

2) Kreisstatistik 1860, Kreisarchiv Ahrweiler

3) LHKo 4421/24505 und 441/23134

4) Kreisstatistik 1860, Kreisarchiv Ahrweiler

5) mündl. Angaben Balthasar Wahl +, Kripp

6) LHKo 441/23979, sowie mündliche Angaben Alois Ueberbach+, Kripp nach einer

Überlieferung des Großvaters als ehemaliger Ziegelgrubenbesitzer "Im Maar"

7) LHKo 635/ 395

8) mündl. Angaben Balthasar Wahl, Josef Marx, beide Kripp,+)

9) LHKo 441/23979 10) mündl. Angaben Balthasar Wahl +, Kripp 11) Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2002, S. 112, FN 21, Ottmar Prothmann, „Von

Ziegelbauten und Backsteinhäuser in der Grafschaft.“

12) mündl. Angaben Balthasar Wahl +, Kripp 13) Nach mündlichen Angaben des Zeitzeugen Michael Schumacher, * 1902 Kripp 14) mündl. Angaben Balthasar Wahl +, Kripp 15) wie Nr.14 16) LHKo 441/23979 17) Dachverband der Steineindustrie Essen, Infobroschüre :"Ziegel"- Ein Ziegel, was

ist das?, von H.D. Bröke, Kap.14 -Brennen- S.343 18) Baubeschreibung zum Concessionsgesuch 1898, Bauakte Stadt Remagen

19) LHKo 441/24505, 441/23134, 441/45800

20) mündl. Angaben des Zeitzeugen Balthasar Wahl +, Kripp 21) Bauakte Ringofenziegelei von 1898-1918, Stadt Remagen 22) Koblenzer Zeitung v.18. Okt.1905 - LHKO 441/ 23143 23) Bauakte Ringofenziegelei von 1898-1918, Stadt Remagen

24) persönliche Korrespondenz Frau Ludowici Jockgrim/Pfalz, mündl. Angaben des

Zeitzeugen Balthasar Wahl +, Kripp


Literatur:

a) Die Geschichte der Ziegelherstellung, Erwin Rupp/ Günther Friedrich, Hrsg.

Bundesverband Deutscher Ziegelindustrie, Bonn 1993.

b) Dachverband der Steineindustrie Essen, Infobroschüre :"Ziegel"- Ein Ziegel, was

ist das?, von H.D. Bröke, Kap.14 -Brennen- S.343

c) Geschichte der Feuerfestindustrie in Nieder-u. Oberdollendorf, Hrsg. Verein der

Heimatfreunde Niederdollendorf, 1986, von Egon Schräpfer

d) Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2003, "Et Leimbäckerdorf Krepp", W. Weis/H. Funk

e) Adressbuch der Ziegeleien, Chamottefabriken usw. Deutschlands 1925 f) Adressbuch der Steine-und Erden-Industrie 1939

g) Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2003, "Et Leimbäckerdorf Krepp", W. Weis/H. Funk

h) Heimatjahrbuch 2019, Kreis Ahrweiler, „Die Kripper Ringofenziegelei von 1898 bis

1959“, S.109 ff, Willy Weis & Hildegard Funk


Ziegelgewerbler vor 1899 in Kripp (lt.Kirchenbuch Dr. Hentschel)


Ziegelbrenner

Betzing, Wilhelm (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Blanck, Wilhelm (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

<1519> Hertgen, Friedrich, (Kaufmann, Ziegelbrenner, Kalkbrenner) getauft 30.1.1834, + 6.2.1883, °° Vack, Franziska Julia Adelheid


<2078> Küster, Johann (Ackerer, Ziegelbrenner) *9.3.1827, °° 2.3.1851 Elisabeth, geb. Betzing


<2895> Palm, Matthias Josef ( Ziegelbrenner) *28.3.1836, + 11.8.1898, °° 12.5.1861 mit Maria Barbara, geb. Gries

<3084> Reuter, Martthias Josef (Ziegelbrenner) *15.3.1852, °° Maria Josefa, geb. Schwipperich

<3219> Rübenach, Jakob, (Ackerer, Krautkocher, Ziegelbrenner) *28.3.1813, + 19.3.1889, °° Anna Sophia, geb. Wachendorf

<3678> Schwäbig, Mattthias (Krämer, Ziegelbrenner) *15.1.1828, +3.6.1899, °° 8.10.1828 Anna Maria, geb. Tempel

Ziegelbäcker

<2860> Öllig, Wilhelm, (Schiffer, Krämer, Ziegelbäcker) *29.5.1806, °° 1841 Adelheid, geb. Rick (Rück ?) 13 Kinder

Ziegelmeister

Dahm, Lorenz (Ziegelmeister) (LHAKo 587.48 (139II/2877 Ast.Rommersdorf)

<698> Dahm (Dahmen), Heinrich (Ziegelmeister) getauft 30.12.1829, °° 19.9.1858 Anna Maria, geb. Krahm

<3666> Schulten, Augustin (Ziegelmeister) °° vor 1890 Anna Maria, geb. Grünewald (Grünwald ?)

Ziegler 1878

Dahm, Laurenz, (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465) Delord, Michael (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Schaefer, Peter (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Schmidt, Johann (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Schulten, Johann (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Sybertz, Richard I. (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Betzing, Joseph (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Schmidt, Karl (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Blanck, Bernhard (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Hammer, Gottfried (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Blanck, Johann (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Marx, Johann I. (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)

Palm, Matthias Jos. (Verzeichnis der Meistbeerbten 1878, LHAKo 635/465)


Ziegler

<3721> Sieberz,(Sieberz,Siberz, Syberz, Siebertz ?) Richard (Ziegler u. Korbmacher) *1821, + 1884


<3946> Überbach, Jakob (Ziegler) °° vor 1881 Christine Hoppe


<3415> Schmitt, Johann Ziegler °° vor 1877 mit Margarete Jung


< 2073> Küpper, Wilhelm (Ziegler) °° 5.9.1868 mit Eva Greiner


<356> Blank, Wilhelm (Tagelöhner/ Ziegler) getauft 5.12.1833, °° 11.2.1862 mit Helene Derix (Derichs ?) + 1884


Ziegeleibesitzer


<3664> Schulten, Gottfried * ca. 1861, + 23.7.1899, °° Christine Sieberz (Syberz, Sybertz ?)


Ziegelfabriken


<482> Brenner, Peter (Schneider, Kalkbrenner, Ziegelfabrikant) *28.6.1827, °° 21.11.1847 Elisabeth Schmitt (*1.2.1820, + 3.3.1897)


<484> Brenner, Peter (Ziegelfabrikant ) *1827, + 14.11.1877, °° vor 1877 Elisabeth Schulten


<2428> Mertens, Theodor (Ackerer, Ziegelfabrikant) *25.10.1833, °° 7.3.1863 Sophia Magdalena Josefa Müller

Als Zieglerfachkräfte waren neben den in den Ziegeleien beschäftigten und hier nicht aufgeführten Tagelöhner gemäß den Adressbüchern des Kreises Ahrweiler tätig.


Adressbuch 1899

Palm, Josef (Ziegler) Palm, Michael (Ziegler) Schulten, August (Ziegler) Breuer, Adolf III. (Ziegelarbeiter) Wahl, Balthasar (Ziegeleibesitzer)

Adressbuch 1913

Wegener, Ferdinand, Rheinallee 8 (Kripper Ringofenziegeleibesitzer) Wahl, Balthasar, Hauptstr. 70 (Ziegeleibesitzer) Palm? Ueberbach

Ziß, Anton Josef, Zaunweg 16, (Ziegelmeister) Peter Hammer, Hauptstr.83 (Ziegler)

Adressbuch 1926 / 27

Wahl, Johann, Landwirt u. Ziegelmeister, Hauptstr.70.

Adressbuch 1939/ 40

Assenmacher, Peter, Ahrtsr.1

Jung, Alfons, Neustr.2,

sowie an ausländischen Ziegler in der Ringofenziegelei verzeichnet:

Kalakovic, Ivan Mlinaric, Stjepan Perac, Stive

Baric, Franjo, Sestan, Josip Sorac, Ivan
Zirkovic, Daue Zirkovic, Franjo Wachowski, Peter

Fotos und Belege der Kripper Ziegelei:


Foto: KRIPP, Rheinfronthäuser vor 1830, vermutlich aus den im Meiler mit Pappelholz gebrannten Ziegeln erbaut

Schornstein Ziegelei




   Fotos vom alte
n Kripp

vorgestellt von Horst Krebs